El Tu-144 es un avión de pasajeros supersónico creado en la URSS a finales de los años 60. Se lanzó en la serie y durante un tiempo se utilizó para el transporte comercial de pasajeros. En la URSS, había muchas esperanzas puestas en el Tu-144: se suponía que este automóvil conectaría las regiones de un gran país y luego iría a las rutas internacionales. Sin embargo, esto no sucedió.
El Tu-144 es sin duda un coche legendario y único. Este es el primer avión de pasajeros en el mundo a velocidades supersónicas. Al mismo tiempo, se creó otro avión supersónico para pasajeros de pasajeros: el legendario "Concorde" anglo-francés. De hecho, el desarrollo de estos dos aviones fue otra competencia de la era de la Guerra Fría. Los diseñadores soviéticos no cedieron ante sus homólogos occidentales, pero el proyecto de la aeronave supersónica soviética perdió económicamente a Concorde.
Los vuelos en aviones supersónicos eran muy caros, y en la URSS, como sabemos, no había gente rica. Los boletos pagaron solo una pequeña parte del costo del combustible y el mantenimiento de estos aviones. El pasajero occidental estaba dispuesto a pagar por la comodidad y la velocidad, por lo que Concord se convirtió en un exitoso proyecto comercial, y el Tu-144 pronto cayó en el olvido. A modo de comparación, se pueden citar dos cifras: durante todo el período de operación, la aeronave Tupolev transportó a 3,284 pasajeros y la Concord, más de 2.5 millones.
Como un avión de pasajeros, el Tu-144 se usó durante menos de un año, más tarde el avión se usó para otros fines, se probó o transportó carga urgente en largas distancias. Un total de dieciséis aviones fueron lanzados (los Concord hicieron veinte), el último vuelo del Tu-144 tuvo lugar en 1999.
Tu-144 estableció 13 récords mundiales.
Historia de la creación
Los años 50 y 60 del siglo pasado se convirtieron en la época del rápido desarrollo de los aviones a reacción. En 1947, el avión experimental estadounidense Bell X-1 pudo romper la barrera del sonido. A mediados de los años 50, la URSS y los EE. UU. Comenzaron a crear luchadores en serie con velocidades supersónicas.
A mediados de los años 60, la tecnología para crear tales máquinas ya se había implementado y los diseñadores pensaron seriamente en crear aviones de pasajeros con velocidades supersónicas. Entonces fueron realmente los dictados del tiempo. Además, el uso de tales máquinas prometía a las aerolíneas ventajas significativas: reducción del tiempo de vuelo, eliminando la necesidad de realizar aterrizajes intermedios para repostar el avión.
Crear un forro supersónico de pasajeros fue una tarea técnica muy difícil. Los estadounidenses, después de sopesar todos los pros y los contras, abandonaron esta idea y la declararon inapropiada. En Europa, el desarrollo de tal avión de pasajeros involucró a los británicos (proyecto Bristol 223) y los franceses (proyecto Super-Caravelle). En 1962, decidieron unir fuerzas, un proyecto conjunto de un avión supersónico se llamó "Concord" ("Consent"). Estaban interesados en un avión similar en la Unión Soviética, especialmente porque los europeos no hacían secretos con sus diseños: los modelos de aviones futuros se exhibían en tiendas aeroespaciales internacionales.
En la URSS, la creación de un avión de pasajeros supersónico fue confiada a la oficina de diseño de Tupolev, cuyos especialistas tenían la experiencia más rica en la construcción de aviones de pasajeros. Además, fue Tupolev quien creó el bombardero Tu-22, que tenía una velocidad supersónica.
En 1963, apareció una resolución del Consejo de Ministros, que prescribía la creación de un avión de pasajeros con un rango de 4000–4500 km, una velocidad de crucero de 2300-2700 km / hy una capacidad de pasajeros de 80-100 personas.
El trabajo en el nuevo avión comenzó en 1964. Al año siguiente, se mostró el modelo de automóvil en la exposición en Le Bourget. Cuando se le preguntó cuándo su creación se elevaría en el aire, Andrei Tupolev solía responder: "Dos meses antes", Concord. "Al final, sucedió.
Mientras trabajaban en la aeronave, los diseñadores tuvieron que enfrentar muchas dificultades: la aerodinámica inusual de la máquina, el calentamiento del casco a altas velocidades y su deformación. Tuvieron que crear nuevos materiales y sistemas de soporte vital para la tripulación y los pasajeros. Especialmente se dedicó mucho tiempo al desarrollo de un diseño de ala adecuado: se probaron unas doscientas variantes en un túnel de viento.
El modelo actual en el desarrollo del Tu-144 fue el caza MiG-21. Sin embargo, su diseño se modificó ligeramente: se eliminó la cola horizontal, se redujo la longitud del fuselaje y se aumentó la envergadura. En 1967, el modelo de avión pudo alcanzar velocidades de 2500 km / h.
El Tu-144 voló por primera vez el 31 de diciembre de 1968, esto sucedió dos meses antes del vuelo de la Concordia. Al año siguiente, la aeronave pudo alcanzar la velocidad del sonido, y en el verano de 1970 fue el doble de alta.
La aparición de un avión de pasajeros supersónico en la URSS se convirtió en una sensación del mundo real. En 1971, el Tu-144 realizó varios vuelos de prueba entre Moscú, Sofía, Berlín y París. Durante este período, comenzó la operación experimental de este avión en el "Aeroflot".
La producción en masa de la máquina se estableció en la planta de construcción de aviones Voronezh.
Descripción de la construcción.
El Tu-144 es un monoplano totalmente metálico de ala baja fabricado en un patrón sin cola. El fuselaje es semi-monocasco, con una piel que descansa sobre largueros y marcos. Triciclo chasis, hay un puntal de morro.
La estructura de la central eléctrica incluía cuatro motores TRD NK-144A o RD-36-51A, que tenían una disposición por pares. Cada motor tenía su propia toma de aire. Las boquillas del motor sobresalían del borde del ala.
El fuselaje de la aeronave se dividió convencionalmente en tres partes: la nariz, el centro y la cola. La cabina de la tripulación estaba ubicada en la proa, su linterna estaba inscrita en las líneas del fuselaje y un carenado de la nariz que se podía levantar y bajar. En la parte central del forro se ubicaron los compartimentos de pasajeros, que junto con la parte de la nariz formaban un todo. En la cola del Tu-144 estaba ubicado un depósito de combustible, y en su final había un contenedor para un paracaídas de freno.
El ala del avión tenía un ángulo variable de barrido, es de 76 ° en la parte de la raíz y 57 ° en sus extremos. La piel del ala está hecha de placas especiales de aleación de aluminio. En el borde trasero del ala hay elevones de aleación de titanio.
La cabina del avión para mejorar la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje se hizo descendente. La cabina se elevó y bajó utilizando un motor hidráulico.
El combustible estaba ubicado en 18 tanques de combustible ubicados en las alas del forro. Además, el Tu-144 tenía un tanque de equilibrio especial instalado en la parte posterior del fuselaje. Tomó el combustible durante la transición de la aeronave de vuelo subsónico a supersónico.
El Tu-144 fue controlado por una computadora a bordo, y el enfoque se realizó automáticamente en cualquier clima y en cualquier momento del día. La automatización también supervisó el estado y el funcionamiento de todos los sistemas a bordo, lo cual fue una novedad para la industria de aviones soviética.
El tren de aterrizaje consistía en un pilar de dos ruedas y dos puntales principales con cuatro bogies dobles.
Una característica interesante del Tu-144 fue la cola horizontal retráctil frontal (GIP), que estaba ubicada en frente del fuselaje, justo detrás de la cabina. PGO creó una elevación adicional y aumentó la maniobrabilidad de la aeronave. Además, con la ayuda del ensamblaje horizontal de la cola, fue posible reducir la velocidad durante el aterrizaje más rápidamente, lo que permitió al Tu-144 utilizar pistas más cortas.
La tripulación del Tu-144 estaba formada por tres personas. La capacidad de pasajeros osciló entre 98 y 150 personas, dependiendo de la modificación del forro.
Operación Liner
Uno de los días más importantes (y más trágicos) en la historia de Tu-144 fue el 3 de junio de 1973. En este día, el primer Tu-144 se estrelló en Le Bourget durante un vuelo de demostración. La tragedia ocurrió frente a 350 mil espectadores.
El desastre ocurrió cerca de la ciudad francesa de Hussenvil. Cinco miembros de la tripulación, siete residentes locales murieron, casi treinta personas resultaron heridas.
El avión soviético intentó demostrar una maniobra que el Concorde había realizado el día anterior: volar sobre la pista y luego ganar altitud nuevamente. Sin embargo, no fue posible hacer esto: el avión comenzó a girar bruscamente, y a una altura de 120 metros comenzó a desmoronarse. Primero se cayó un ala, luego la sección de la cola. Entonces el diseño del forro se derrumbó por completo.
Las causas del desastre no han sido totalmente aclaradas hasta el día de hoy. Hay una versión que obligó a la tripulación a hacer una maniobra brusca para evitar una colisión con el caza Mirage, quien fotografió al Tu-144 en vuelo.
Según otra hipótesis, durante la maniobra de la aeronave, el sistema de control falló. Muchos años después, uno de los líderes de la Oficina de Diseño de Tupolev en una entrevista con periodistas admitió que había algunas unidades aún no probadas en el avión.
También hay una versión que durante la maniobra de uno de los miembros de la tripulación, la cámara de cine se cayó de las manos, bloqueando la columna de dirección, pero esto no está confirmado por los registradores de vuelo.
El informe oficial indica que una catástrofe podría haber causado que un hombre cayera en la cabina de la nave, pero se enfatiza que nunca se encontró evidencia material de esto.
Como resultado, las causas del desastre fueron identificadas como no identificadas, los pilotos fueron enterrados en el cementerio Novodevichy.
A pesar de la caída de 1973, el Tu-144 se mostró en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 1975 y 1977.
Durante la visita del Secretario General Brezhnev a Francia en 1977, se le mostró una "Concordia", que para ese momento operaba vuelos internacionales e intercontinentales (Río de Janeiro y Bahrein). Después de llegar a casa, Brezhnev ordenó el lanzamiento comercial del Tu-144 en la URSS.
Anteriormente, se comenzó a trabajar para aumentar el alcance del revestimiento. En el Tu-144 se instalaron nuevos motores RD-36-51A más económicos. La modificación de la aeronave recibió el nombre del Tu-144D. El 26 de diciembre de 1975, el forro realizó el primer vuelo Moscú - Alma-Ata, con correo. A finales de 1977 comenzó el tráfico de pasajeros.
Para pilotar el forro, se seleccionaron los pilotos más experimentados, que habían calificado previamente para entrenamiento especial. Y en el Tu-144 se llevó el trabajo de azafatas más bello.
Dos aviones volaron a lo largo de la ruta Moscú: Alma-Ata y los motores NK-144A se instalaron en ellos, lo que permitió que los Tu-144 no volaran más de 3 mil km. El costo de un boleto para el Tu-144 fue de 80 rublos, mientras que el precio de un boleto para un avión regular fue de 62 rublos.
La reserva de combustible era apenas suficiente para el punto de destino, los pilotos no tenían reservas. Si, por alguna razón, se negara el aterrizaje de la aeronave en Almaty (y para el PIB de reserva en Tashkent), no había ningún lugar para abordar la aeronave. Cada vuelo del Tu-144 se convirtió en una prueba real para pilotos y autoridades de aviación.
El liderazgo soviético tenía planes serios para el Tu-144. La modificación del Tu-144D quería poner en la ruta Moscú - Khabarovsk, y luego llevarla a los vuelos internacionales. Sin embargo, esto no iba a ser.
El 23 de mayo de 1978, el experimental Tu-144D se estrelló. Debido a la destrucción de la línea de combustible, un tercer motor se encendió y la cabina se ahumó. La tripulación fue en un aterrizaje de emergencia. Como resultado de este incidente, dos ingenieros de vuelo murieron, no pudieron abandonar el avión después de aterrizar.
El 31 de julio de 1980, ocurrió otra situación de emergencia con el Tu-144D, que casi terminó en tragedia. A velocidad supersónica, se produjo la destrucción de uno de los motores. La tripulación logró aterrizar el auto, y los motores fueron enviados para su revisión. Durante las pruebas, nuevamente mostraron un desempeño insatisfactorio. Además, hubo un cambio de poder en el país: Brezhnev murió y el nuevo gobierno se mostró escéptico sobre el proyecto del nuevo avión. Al final, se decidió continuar transportando aviones subsónicos más simples y baratos, y se cerró el proyecto Tu-144.
Durante algún tiempo, los transatlánticos solían entregar carga urgente y vuelos de prueba. Los Tu-144 incluso entrenaron a pilotos involucrados en el programa de la primera (y última) "lanzadera" soviética Buran.
La principal razón para la terminación del proyecto Tu-144 no fueron los problemas técnicos o incluso los desastres, sino su rentabilidad económica. Incluso para la Unión Soviética, donde no les gustaba contar dinero, la operación de este avión era demasiado costosa y sin sentido.
Con motores viejos, su rango de vuelo era de unos 3 mil km, que era muy pequeño para un avión supersónico de alta velocidad. En las rutas de larga distancia, el forro tenía que aterrizar para reabastecerse de combustible, lo que eliminó todas sus ventajas. Después de todo, la esencia de la creación de tal máquina era hacer vuelos rápidos sin escalas entre asentamientos remotos. A modo de comparación: el alcance del Concorde superó los 6.400 km. Y el motor RD-36-51A, que ofrecía un alcance de hasta 5.300 km, no se pudo recordar.
Además, el costo de los boletos para el Tu-144, incluso en pequeña medida, no pagó los costos de los vuelos y el mantenimiento del barco. El liderazgo del país no quería tomar más dinero de los ciudadanos soviéticos (sí, no los tenían), por lo que el avión se convirtió en un juguete caro, otra prueba de los logros de los diseñadores soviéticos.
Tu-144 - laboratorio de investigación
A mediados de los años 90, el avión de pasajeros participó en un programa de investigación que la Oficina de Diseño de Tupolev llevó a cabo junto con los estadounidenses. La NASA ha estudiado la posibilidad de crear un avión supersónico de nueva generación.
Para la investigación se usó el avión Tu-144LL, que era una versión muy mejorada del Tu-144D. En él se instalaron nuevos motores NK-32-1 en lugar del RD-36-51A, fuera de producción.
Los estadounidenses estaban interesados en muchos temas relacionados con vuelos a altas velocidades: el estudio de la temperatura de la piel y el diseño del revestimiento, el trabajo de la central eléctrica, la evaluación de la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave en diferentes modos de vuelo, coeficientes de fricción y mucho más. Además, los clientes estudiaron las características de la atmósfera a grandes altitudes, el grado de impacto en la tripulación y los pasajeros de la radiación espacial, las formas de proteger la cabina y los salones del ruido de los sistemas a bordo.
Se dice a menudo que el TU-144 soviético es un clon o una copia de la Concordia. Esto no es cierto. Estas máquinas son muy diferentes y estructurales, e incluso externamente. La máquina Tupolev es mucho más poderosa, tiene más peso de despegue y es capaz de transportar más pasajeros. Tu-144 tiene una serie de características técnicas interesantes (por ejemplo, PGO). Esto permitió al forro soviético utilizar pistas más cortas.
Sin embargo, al mismo tiempo, el Tu-144 perdió ante su competidor en la característica más importante: en el rango de vuelo.
Después del desastre del 2000, Concord también fue dado de baja. La era de los aviones supersónicos de pasajeros suspendidos. Sin embargo, podemos decir con confianza que la humanidad volverá a la idea de los vuelos ultrarrápidos de pasajeros, pero esto sucederá en otro giro del progreso científico y tecnológico. Hoy en día, el trabajo en esta dirección se lleva a cabo en varios países del mundo.
Caracteristicas
| Modificación | Tu-144 |
| Peso, kg | |
| avión vacío | 91800 |
| despegue normal | 150000 |
| despegue máximo | 195000 |
| Tipo de motor | 4 TRDF NK-144A |
| Max velocidad, km / h | 2500 (M = 2,35) |
| Velocidad de crucero, km / h | 2200 |
| Techo practico, m | 18000-20000 |
| Tripulación | 3 |
| Carga útil | 150 pasajeros o 15,000 kg de carga. |
