Junkers Ju-87 dive bomber: el símbolo principal de la Blitzkrieg alemana

Entre la flota bastante extensa de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial, un bombardero en picado Junkers Ju-87 es quizás el más famoso y notable. Este avión ha sido durante mucho tiempo el mismo símbolo de la gran guerra, así como el tanque T-34, el avión de ataque Il-2 o el bombardero pesado estadounidense B-17.

El bombardero de buceo Yu-87 está fuertemente asociado con los primeros años y meses de la Segunda Guerra Mundial, está estrechamente asociado con las victorias de Alemania en 1939-1942, con la implementación del concepto alemán de blitzkrieg. Pero para cientos de miles de ciudadanos de España, Polonia, Francia, los Balcanes y la Unión Soviética, este avión se convirtió en un símbolo de dolor, miedo y destrucción.

El escalofriante gemido de la sirena U-87 es uno de los recuerdos más vívidos de las personas que sobrevivieron a esa terrible guerra. Cualquiera que lo haya escuchado al menos una vez, difícilmente podrá olvidar hasta la muerte. Para el tren de aterrizaje no retráctil, los soldados soviéticos llamaron al bombardero de buceo Yu-87 como una "laptechnik" o "lapotnik". En Alemania, este avión recibió la designación Ju-87 Stuka (de la palabra alemana Sturzkampfflugzeug, que significa un bombardero de buceo).

A pesar de las características de rendimiento muy mediocres, este avión fue uno de los vehículos de combate más eficaces de la Luftwaffe. En la misma apariencia del bombardero había algo siniestro, que se asemejaba a un ave de presa: el tren de aterrizaje no retráctil era similar a las garras liberadas y al amplio radiador del automóvil, hasta la boca abierta. Todo esto, junto con el famoso aullido de la sirena, produjo el efecto psicológico más fuerte de los soldados enemigos, sobre cuyas cabezas el U-87 con su precisión mortal dejó caer sus bombas.

El primer vuelo del Yu-87 "Stuka" realizado en septiembre de 1935, el avión fue encargado en 1936, su producción en masa continuó hasta casi el final de la guerra. En total, se fabricaron alrededor de 6,5 mil unidades de este avión.

El debut de combate del Yu-87 tuvo lugar durante la Guerra Civil Española, este avión participó en todas las batallas de la Segunda Guerra Mundial que tuvieron lugar en el teatro europeo de operaciones militares. Sin embargo, la efectividad de los bombarderos en picado en la etapa final de la guerra cayó bruscamente: los alemanes perdieron la supremacía aérea y el Ju-87 Stuka de baja velocidad se convirtió en una presa fácil para los combatientes aliados. Al final de la guerra, los alemanes comenzaron a reemplazar el "Stuka" con modificaciones de asalto del caza Fw-190A.

El Yu-87 se mejoró constantemente: a lo largo de los años de producción en masa, se crearon aproximadamente diez modificaciones de este bombardero en picado. Sobre la base del bombardero de buceo Ju-87, se desarrollaron varias variantes de aviones de ataque. Además de Alemania, esta máquina estaba en servicio con las Fuerzas Aéreas de Italia, Bulgaria, Hungría, Croacia, Rumania, Japón y Yugoslavia (después de la guerra).

Historia de la creación

Casi inmediatamente después de que llegaron al poder, los nazis asumieron la creación de fuerzas armadas de pleno derecho, y la reactivación de la Fuerza Aérea se convirtió en una de sus principales prioridades. El problema era que después de la Primera Guerra Mundial, Alemania estaba severamente restringida.

Los líderes nazis inicialmente temieron violarlos abiertamente, por lo que hasta 1935 el desarrollo de nuevos aviones de combate se mantuvo en secreto. Después del anuncio oficial de la creación de la Fuerza Aérea, Alemania comenzó a aumentar rápidamente el poder de su flota aérea.

Antes de la dirección militar del Tercer Reich, surgió la pregunta de cómo hacer que la aviación de primera línea sea la más efectiva. El apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla desempeñó un papel muy importante en la implementación del concepto de blitzkrieg, por lo que este tema recibió mucha atención. En la URSS, desde principios de la década de 1930, se desarrolló un avión de ataque blindado para estos propósitos, que posteriormente condujo a la creación del famoso "tanque volador" IL-2. En Alemania y Estados Unidos fueron de una manera un poco diferente, se dedicaron a la creación de bombarderos en picado.

Desde su inicio, el principal problema de los aviones bombarderos ha sido la precisión de los bombardeos. Incluso la creación de máquinas pesadas como "Ilya Muromets" no cambió demasiado la situación: debido a la poca precisión, los bombarderos a menudo solo infligían daño moral al enemigo. Sin embargo, los pilotos notaron que los ataques con bombas de buceo brindan una precisión mucho mayor que el bombardeo horizontal normal. Después de la guerra, los teóricos militares de las principales potencias de la aviación de esa época prestaron atención a este dispositivo táctico.

Sin embargo, la creación de un bombardero de buceo efectivo fue una tarea muy difícil. Durante la salida de la inmersión, el diseño de la aeronave estuvo sujeto a sobrecargas significativas (hasta 5 g), que solo una máquina muy fuerte podía soportar. Para realizar sus funciones, el bombardero debe estar equipado con una poderosa mecanización de las alas y frenos de aire. Los diseñadores también tenían que pensar en un sistema automático para retirar un bombardero de un pico y dispositivos que desviarían las bombas del avión de la hélice de la aeronave en ángulos de inmersión altos. Como el bombardero en picado opera con mayor frecuencia a bajas altitudes, su tripulación necesitaba una protección de armadura confiable.

El papel más importante en la creación de la bomba de buceo alemana fue desempeñado por el piloto-piloto (62 victorias) de la Primera Guerra Mundial Ernst Udet. Fue comandante de escuadrón en el regimiento del legendario Manfred von Rihtgofen y amigo íntimo del Ministro de Aviación del Tercer Reich, Hermann Göring. Fue esta última circunstancia la que le permitió a Udet influir activamente en el desarrollo de la industria de la aviación alemana en los años 30-40.

Udet se reunió con el bombardero de buceo más nuevo en los Estados Unidos y compró dos autos en privado. Más tarde, él personalmente demostró a los líderes de la Luftwaffe las posibilidades de un bombardeo en picado. Las nuevas tácticas tenían muchos oponentes, el más ardiente de los cuales era Wolfram von Richthofen, el sobrino del famoso as y el futuro comandante en jefe de la flota aérea alemana.

Udet fue invitado a servir en la Luftwaffe, recibió el rango de coronel y casi de inmediato participó en la promoción del proyecto de un bombardero de buceo para el ejército alemán.

En 1932, el Ministerio de Aviación alemán anunció un concurso para la creación de un bombardero de buceo, que se celebraría en dos etapas. En el primero de estos (el llamado programa inmediato), los fabricantes alemanes tuvieron que desarrollar un bombardero de inmersión en biplano que reemplazaría a los aviones obsoletos No-50. Desde el nuevo avión no se requirió un rendimiento sobresaliente, pero los diseñadores esperaban resultados rápidos. En la siguiente etapa de la competencia (que comenzó en enero de 1935), sus participantes tuvieron que ofrecer al cliente un moderno avión de bombardero en picado, con alto rendimiento, equipado con frenos de aire.

A la competencia principal asistieron los fabricantes de aviones más eminentes de Alemania: "Arado", "Henkel", "Blom and Foz" y "Junkers". Entre los solicitantes en la posición más ventajosa se encontraba la compañía "Junkers", que comenzó a desarrollar aviones de ataque en 1933. Algunos historiadores incluso creen que la competencia fue una formalidad ordinaria, ya que la tarea se desarrolló prácticamente para el futuro Ju-87.

El trabajo sobre el futuro del Yu-87 fue llevado a cabo por un grupo de diseñadores bajo el liderazgo de German Polman. Por primera vez, el bombardero se elevó al cielo en septiembre de 1935.

El prototipo del Yu-87 no era muy diferente del automóvil, que luego se lanzó a la serie: era un monoplano completamente metálico de dos metales equipado con un ala con una característica fractura de gaviota invertida característica. Para no debilitar su diseño, Polman decidió abandonar los cortes para limpiar el chasis y lo hizo no retráctil. Y para mejorar la aerodinámica del chasis del automóvil se encerraron en carenados.

Los diseñadores de los "Junkers" resultaron ser un muy buen avión: fuerte, confiable, con buen manejo y excelente visibilidad desde la cabina. El bombardero en picado tenía una poderosa mecanización de las alas para evitar que las bombas ingresaran al avión de hélice. Se instaló una estructura de bastidor simple y confiable para desviar las bombas a una distancia segura del vehículo.

El primer avión estaba equipado con una unidad de dos colas y el motor británico Rolls-Royce Kestrel se instaló en él. Pero los siguientes prototipos ya han sido equipados con motores alemanes mucho más potentes, el Jumo 210A. Durante uno de los primeros vuelos a la salida del pico, la cola del bombardero no pudo soportar la carga y se derrumbó, como resultado de la catástrofe, la tripulación murió.

En marzo de 1936, las pruebas comparativas de los bombarderos en picado, representadas por las compañías participantes, comenzaron en el aeródromo de Rekhlin. En la parte final salió el avión, desarrollado por los "Junkers" y "Henkel".

El ganador fue reconocido Ju-87, aunque en términos de parámetros básicos fue inferior a No-118. El jefe del departamento técnico, von Richthofen, ordenó detener el trabajo en el Ju-87, pero al día siguiente Ernst Udet fue destituido de su puesto. Pero este no fue el final de esta intrigante historia. Unos días más tarde, el propio Udet (ya el jefe de la dirección técnica de la Luftwaffe) levantó el no-118 hacia el cielo. Durante la inmersión, comenzó la vibración más fuerte, que destruyó completamente la sección de la cola de la aeronave. Udet sobrevivió milagrosamente, escapó saltando con un paracaídas. Naturalmente, este episodio puso fin a la prometedora carrera del Ne-118 y fue el comienzo del vertiginoso despegue del Ju-87.

Las pruebas de vuelo del Ju-87 continuaron hasta finales de 1936. En el mismo año, el primer bombardero de buceo pre-serie salió de la línea de montaje, y a principios de 1937, la compañía Junkers finalmente recibió un pedido largamente esperado para el primer lote de aviones de producción.

Descripción de la construcción.

El bombardero de buceo Ju-87 es un ala baja de un solo motor completamente de metal con un tren de aterrizaje no retráctil. El fuselaje es una sección ovalada semi-monocasco tipo Ju-87. La tripulación estaba compuesta por dos personas: un piloto y un operador de radio artillero.

La cabina del piloto estaba ubicada en la parte central de la aeronave, estaban cerrados por una linterna común, que podía ser lanzada de emergencia. En la parte trasera de la cabina había una ametralladora (MG 15). En el fuselaje del bombardero de buceo, había una escotilla de cristal cubierta con una tapa de metal en la parte superior. A través de él, el piloto podría seleccionar objetivos y determinar con precisión el momento en que comenzó la inmersión. Entre las cabinas del piloto y el operador de radio artillero había una estación de radio de onda corta.

Ju-87 tenía un ala trapezoidal con bordes redondeados, que consiste en una sección central y dos consolas. Su marco de poder consistía en costillas, largueros y placas de trabajo. El ala del Ju-87 se hizo de acuerdo con el esquema de "gaviota invertida", lo que permitió reducir el peso y el tamaño del chasis no retráctil.

La mecanización del ala consistía en alerones ranurados y flaps. Se instaló un freno aerodinámico debajo de cada una de las consolas de ala, que se usó para reducir la velocidad de inmersión del avión. Era una placa de metal con un hueco en el medio. Las aletas de los frenos se controlaron utilizando la máquina de buceo Ahfanggerat. Las aletas de freno y las aletas se controlaron mediante un sistema hidráulico.

En la sección central del ala también se ubican tanques de combustible muy voluminosos.

El bombardero de buceo Ju-87 estaba equipado con un motor Jumo 211 enfriado por agua que, dependiendo de la modificación de la máquina, tenía una potencia diferente. El avión tenía una hélice de madera de tres palas con un paso variable (en las versiones posteriores instalaron una de metal). El control automático de inclinación y el control del motor se combinaron en un solo sistema con la inmersión automática, que también controlaba el suministro de combustible, la apertura y el cierre de las hojas del radiador. La inmersión automática se convirtió en la innovación más importante del Ju-87, en muchos aspectos asegurando su efectividad. Simplificó enormemente el trabajo de los pilotos, permitiéndole concentrarse completamente en los bombardeos. Más tarde, se incluyó un monitor de altitud en el esquema, por lo que la "cosa" se derivó de una inmersión, independientemente de si la bomba fue lanzada.

El U-87 tenía un único conjunto de cola completamente de metal con un estabilizador subósea. Cada ascensor tenía dos trimmers, que estaban conectados a una máquina de buceo. El ajuste de los estabilizadores solo fue posible con flaps.

El bombardero tenía un tren de aterrizaje no retráctil con triciclo con amortiguación neumática. Su diseño le permitió al piquero usar aeródromos en tierra ubicados cerca de la línea del frente. En el Ju-87 fue posible instalar esquís.

El sistema de combustible consistía en dos tanques de protección ubicados en la sección central del ala, con una capacidad de 250 litros.

El radiador de refrigeración por agua estaba ubicado en la parte delantera del automóvil, en el túnel debajo del motor.

El bombardero de buceo Ju-87 estaba armado con tres ametralladoras de 7.92 mm: dos MG-17 estacionarios se colocaron en consolas de ala, otro MG-17 se instaló en la cabina del artillero y se usó para proteger el hemisferio trasero y bombardeo del suelo durante la salida de una inmersión.

La carga de bombardeo de la bomba de buceo fue de 1 mil kg, el auto tenía tres puntos de suspensión: debajo del fuselaje y debajo de las consolas de ala. Durante la inmersión, un tenedor especial en forma de H retiró la bomba central de la hélice.

El armamento del Ju-87 fue algo cambiado en diferentes versiones. Por ejemplo, el avión de ataque Yu-87 (modificación Ju-87G) estaba armado con dos cañones de 37 mm.

Modificaciones

Durante el período de producción en masa, se desarrollaron más de diez modificaciones del Ju-87 Dive-Bomber. Por lo general, en la literatura histórica, las modificaciones de A a B y R se atribuyen a la primera generación de bombarderos en picado. El segundo está representado por aviones de las series D y F, y el U-87 de las modificaciones G. se considera el tercero.

Ju-87a. Esta es la primera modificación de la aeronave, equipada con un motor Jumo-210 (680 CV). Esta potencia del motor era claramente insuficiente, el avión podía llevar a bordo solo una bomba de 500 kilogramos, y solo si no había un operador de radio artillero en la cabina. El rango de vuelo con una carga de combate completa era mínimo. Los bombarderos en picado de la Serie A participaron en la Guerra Civil Española, estos aviones estaban en servicio con la Legión Cóndor. La producción del Yu-87 Serie A ya se había suspendido a principios de 1938.

Ju-87b. Esta modificación de la aeronave estaba equipada con un motor Jumo-211 (1140 CV). El bombardero en picado podría subir a bordo de una bomba con un calibre de 1 mil kg, pero sin un operador de radio y artillero para distancias cortas. El avión fue mejorado equipo de radio, instaló una tercera ametralladora en el ala izquierda. Esta modificación se considera la principal para el período inicial de la guerra.

Ju-87c. Bombas de buceo de modificación de cubierta, se desarrolló para el portaaviones alemán "Graf Zeppelin", que nunca se construyó. El avión de esta serie tenía un ala plegable, un gancho de freno, un portador para una catapulta y un bote de rescate. En caso de un aterrizaje de emergencia en el agua, su chasis podría ser disparado. Se construyeron un total de 10 coches de esta serie. Después del inicio de la campaña polaca, todos se convirtieron a la modificación B y se enviaron al Frente Oriental.

Ju-87D. Esta modificación del avión apareció después de un año de guerra; su diseño tuvo en cuenta la experiencia adquirida por los pilotos alemanes en Polonia, Francia, durante la batalla por Gran Bretaña y en los primeros meses de la guerra con la Unión Soviética. La producción de aviones de la serie D comenzó en septiembre de 1941. Los líderes de la Luftwaffe se dieron cuenta de que el armamento defensivo instalado en el Yu-87 no era suficiente para proteger a los aviones de los combatientes, y la reserva existente no podía resistir efectivamente el fuego antiaéreo. No cumple con los requisitos de tiempo y planta de energía.

Por lo tanto, el bombardero de buceo ha sufrido una modernización significativa. Un nuevo motor con una capacidad de 1420 litros fue instalado en el coche. con., la reserva de la aeronave se fortaleció significativamente. La ametralladora MG-15 en la torreta trasera fue reemplazada por una MG-81 de doble cañón. Más tarde, los aviones de la serie D recibieron un chasis nuevo y más avanzado.

El tornillo de madera no era adecuado para las condiciones del invierno ruso, se rompió por el frío. Por lo tanto, se reemplazó por uno de metal, también se instaló una nueva mira Revi C / 12C en el avión, se alteró el diseño de la cubierta de la cabina y se incrementaron las reservas de combustible.

La modificación del Ju-87D es la más numerosa. El bautismo de este automóvil se produjo a principios de 1942 cerca de Leningrado, su producción continuó hasta finales de 1944. Generalmente se divide en varias series: D-1, D-3, D-4 y D-5, D-6 y D-7.

En 1943 quedó claro que se necesitaba un avión de ataque para apoyar a las fuerzas terrestres. Fue creado sobre la base de la modificación Ju-87D. Para esto, la protección de la armadura de la cabina y el motor se fortaleció, y las famosas sirenas fueron retiradas del avión. En la versión nocturna de la aeronave se instalaron pararrayos y equipo para volar en la oscuridad.

Bastante interesante es la serie Ju-87D-4, que era un portador de torpedos en la costa. El auto no encontró su uso, se convirtió en un avión de ataque y se envió al Frente Oriental.

Ju 87D-5: esta es otra modificación de "asalto", creada a principios de 1943. El avión de esta serie tenía una envergadura más grande y armas pequeñas más poderosas: en las consolas de ala, en lugar de ametralladoras, se instalaron cañones MG 151/20. La serie D-5 fue bastante popular, hasta septiembre de 1944, se lanzaron casi 1,5 mil autos.

Также существовали две специализированные "ночные" версии модификации Ju 87 - D-7 и D-8. В их основе лежала "штурмовая" серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. "Штурмовая" модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала "Штука"

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности "штуки" был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского "летающего танка" Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что "лаптежники" быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции "Цитадель" (битва на Курской дуге). Источник информации - отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции "Цитадель" на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона "Кондор". Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту "штука" оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. "Лаптежники" сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом "штуки" в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор "Марат" на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

Caracteristicas