Bombardero soviético TB-3: historia, descripción y características

Los años 30 del siglo pasado fueron un período de rápido desarrollo de la aviación en la URSS. Desfiles aéreos, películas sobre héroes y pilotos, abriendo escuelas de aviación en todo el país, estableciendo nuevos récords de altitud, velocidad y alcance de vuelo: la aviación se ha convertido en un verdadero culto para la joven Unión Soviética. El pesado bombardero TB-3 (o como también se llamaba ANT-6) es un verdadero símbolo de esa era. Sin un solo desfile logrado sin este gigante, el TB-3 anota muchos récords, este avión aterrizó en el hielo a la deriva y participó en la guerra en España.

En 1939, el TB-3 fue dado de baja por unidades de bombarderos soviéticos, pero después del inicio de la guerra, volvió a funcionar. El ANT-6 se usó como bombardero y aviones de transporte durante la guerra. La historia del uso de TB-3 en los primeros meses de la guerra es una de las páginas más dramáticas de la aviación soviética.

En reconocimiento de los méritos del aire, el veterano TB-3 se incluyó en la columna aérea del Desfile de la Victoria, pero debido al mal tiempo, se canceló el vuelo del avión.

En el momento de su creación, el TB-3 se consideraba el pináculo del diseño, muchas de las soluciones técnicas utilizadas para crear este avión determinaron el desarrollo del avión pesado en las próximas décadas. Este fue el mérito del brillante diseñador A. N. Tupolev y el equipo de AGSC TsAGI, donde desarrollaron TB-3.

Se construyeron un total de 816 unidades de bombarderos. A lo largo de los años de producción en masa, se han desarrollado aproximadamente diez modificaciones de aviones. El TB-3 fue producido entre 1932 y 1937.

La historia de la creación del legendario TB-3.

La historia del TB-3 comenzó en 1925 después de que el liderazgo de la Fuerza Aérea Soviética recurrió a TsAGI con el requisito de crear un bombardero multimotor pesado con un chasis de ruedas o esquí y una potencia total del motor de al menos 2000 litros. c.

El diseño del nuevo coche comenzó el próximo año, el grupo de diseñadores fue encabezado por Tupolev. Los militares cambiaron y refinaron varias veces las características del nuevo avión, la tarea técnica final apareció solo en 1929.

La base fue tomada desde el avión TB-1. Originalmente, se planeó instalar los motores Curtiss V-1570 (590 hp) en él, y luego reemplazarlos con los motores soviéticos Mikulin-17. Después de todos los errores de cálculo y purga en 1930, finalmente se aprobó el diseño del nuevo bombardero. En el menor tiempo posible fue construido, y en diciembre de 1930, el primer avión despegó. El vuelo salió bien. Se decidió arrancar el coche en producción en serie.

Se actualizó el prototipo de la aeronave. Instalado en los motores BMW-VIz 500 (720 hp), se incrementó el área de la cola horizontal. El chasis de una rueda de la compañía inglesa Palmer fue reconocido como débil y reemplazado por carros de producción doméstica con ruedas.

Después del inicio de la producción, resultó que los aviones de producción son un 10-15% más pesados ​​que el prototipo.

Este problema fue resuelto no solo por los diseñadores, sino también por los trabajadores de la planta, a cada uno de los cuales se les ofreció un centenar de rublos por kilo. Al final, el peso del bombardero se redujo en 800 kg. Posteriormente, los TB-3 en serie tenían una distribución de masa, a veces alcanzaba varios cientos de kilogramos.

Debo decir que estos problemas a menudo son perseguidos por los fabricantes de aviones soviéticos. La razón de esto fue la baja cultura tecnológica de la producción, la calidad insatisfactoria de los componentes y materiales. Todo esto llevó al hecho de que los aviones de producción diferían significativamente (para peor, por supuesto) de los prototipos. Este fenómeno se extendió especialmente durante la guerra.

Posteriormente, Tupolev continuó trabajando para reducir la masa de TB-3 y mejorar su forma aerodinámica. Más tarde llegó a la conclusión de que la mejor racionalización de los aviones grandes y de baja velocidad no conduce a una mejora significativa en las características básicas. Aunque, él todavía logró reducir la masa de TB-3.

Modificaciones TB-3

Durante los años de producción en masa de la aeronave, se crearon varias modificaciones:

• TB-3-4M-17F. En primer lugar, es la modificación más masiva de la aeronave. Representa más de la mitad de los coches producidos.
• TB-3-4M-34R. Modificación del TB-3, equipado con un motor AM-34R con caja de cambios. Redujo la velocidad de la hélice, lo que aumentó la eficiencia y mejoró el rendimiento de vuelo básico.
• TB-3-4M-34. Versión de la aeronave con el motor AM-34. Lanzado en una pequeña serie.
• TB-3-4AM-34RD. La aeronave mejoró la forma aerodinámica, hecha para vuelos de larga distancia. Estas máquinas hicieron vuelos a París, Roma, Varsovia. Algunos TB-3 de esta modificación tenían tornillos metálicos de tres palas.
• TB-3-4AM-34PH. Estas aeronaves estaban equipadas con motores AM-34RN, tenían hélices de cuatro palas en los motores internos y las de dos palas en las externas. El diámetro de las ruedas del chasis alcanzó los dos metros. El techo práctico de esta modificación fue de 7740 metros. En la serie, el auto está tan corriendo y no estaba.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Este modelo ha mejorado la aerodinámica, motores con más potencia, hélices de cuatro palas, velocidad máxima de hasta 300 km / h.
• TB-3D. Modificación de la aeronave con motor diesel, la serie nunca pasó.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". La máquina, diseñada para volar en el Ártico. Los aviones tenían una cabina cerrada y hélices de cuatro palas.
• G-2. Modelo de transporte de la aeronave, diseñado para las necesidades de Aeroflot.

Descripción del diseño del bombardero TB-3.

El avión TB-3 tenía un cuerpo de metal duraluminio. El armazón de la aeronave se montó a partir de perfiles en forma de V, sobre ellos se cubrieron con piel corrugada, de diferente grosor. Prácticamente toda la superficie de la aeronave podía caminar con zapatos blandos y, en algunas de sus partes, con botas.

La tripulación estaba formada por 6-8 personas, dependiendo de la modificación.

Fuselaje trapezoidal estructuralmente dividido en tres partes. La parte central del fuselaje era una con la sección central del ala. El diseño del fuselaje TB-3 repitió el diseño del fuselaje del bombardero TB-1, la diferencia era solo en tamaño.

El ala del TB-3 consistía en dos consolas y una sección central. Fue apoyado por cuatro vigas, la mecanización del ala se llevó a cabo a expensas del sistema de alambre.

En 1934, el espacio y el área del ala se incrementaron mediante el uso de duraluminio con mayor resistencia.

La nariz de la aeronave bajo la torre de la ametralladora estaba acristalada, las cabinas estaban abiertas, lo cual era bastante natural para esa época. Cabina cerrada fijada solo para aviones que vuelan en el Ártico.

El TB-3 estaba equipado con un chasis no retráctil sin frenos. En cada uno de los bastidores se instaló en dos ruedas en tándem. De acuerdo con las modificaciones tardías de la aeronave, las ruedas traseras se hicieron de freno. En invierno, la aeronave se instaló sobre esquís: dos principales y uno trasero.

La mayoría de los aviones producidos estaban equipados con cuatro motores M-17, se les suministró combustible desde cuatro tanques de gas, con una capacidad total de 1950 litros. Cada uno de ellos tenía tres compartimentos, pero no estaba equipado con protección contra fugas o agujeros.

El armamento TB-3 consistía en cinco ametralladoras ligeras. Uno de ellos estaba montado en la nariz de la aeronave, dos en el techo del fuselaje, dos puntos más de ametralladoras podrían colocarse debajo de las alas. La carga máxima de combate de TB-3 fue de 5 mil kg. Las bombas se colocaron dentro del fuselaje (en la bahía de bombas) y se colgaron debajo de las alas del avión. Calibre máximo - 1000 kg.

Uso de combate TB-3

A comienzos de la década de 1930, el TB-3 se consideraba una máquina bastante moderna y "avanzada", pero la aviación en esos años se estaba desarrollando tan rápidamente que a mediados de la década estaba muy desactualizada. En 1939, el bombardero TB-3 fue oficialmente dado de baja.

A pesar de esto, el TB-3 fue utilizado activamente por los militares en numerosos conflictos militares locales de fines de la década de 1930 y durante la guerra con Alemania.

Durante los combates en el área del lago Hassan, TB-3 bombardeó a las tropas japonesas. En Khalkhin Gol, el TB-3 se usó como bombardero nocturno, se realizaron varios cientos de incursiones. Además, este TB-3 fue utilizado activamente como un avión de transporte.

Después de los eventos en el Lejano Oriente, el TB-3 participó en la campaña polaca, pero esta vez el avión realizó funciones de transporte exclusivamente. Aviones polacos habían sido destruidos previamente por la fuerza aérea alemana.

También este bombardero fue utilizado activamente durante la guerra finlandesa. Inicialmente, estos aviones se usaron durante el día o en sectores secundarios del frente, pero con la mejora de las habilidades de los combatientes finlandeses, el TB-3 tuvo que cambiar a una "vida nocturna". TB-3 se usó hasta el final de la guerra, estos aviones lanzaron bombas pesadas (hasta 1 mil kg) sobre objetos de la línea Mannerheim.

En el momento del estallido de la guerra con Alemania, la Fuerza Aérea de la URSS tenía 516 aviones TB-3 operacionales. Otros 25 coches estaban en servicio con la Armada Soviética. Cabe señalar que estos bombarderos prácticamente no sufrieron en los primeros, los más difíciles para la aviación soviética, los días de la guerra, como lo fueron en los aeródromos ubicados lejos de la frontera estatal.

Ocurrió que para agosto, los TB-3 representaban el 25% del total de aviones bombarderos de la URSS. El liderazgo militar del país no pudo utilizar este recurso.

Los primeros intentos de usar TB-3 durante el día terminaron en un completo fracaso. El bombardero tenía buena capacidad de supervivencia, pero la baja velocidad lo convirtió en un blanco fácil para la artillería antiaérea, y las armas defensivas muy débiles lo hicieron casi indefenso contra los combatientes alemanes modernos. El escritor soviético Simonov describió un episodio dramático con la destrucción de un grupo de bombarderos TB-3 enviados durante el día para bombardear un objeto enemigo en la novela Los vivos y los muertos.

Sin embargo, este avión era perfectamente adecuado para el papel de un bombardero nocturno: podía llevar una buena carga de bombas, y la baja velocidad del avión no era una desventaja, pero la ventaja aumentaba seriamente la precisión del bombardeo.

Cabe señalar que las tripulaciones con experiencia recogieron el TB-3, de modo que en una noche el avión podría realizar hasta tres salidas de combate. Estos bombarderos hicieron una importante contribución a la victoria sobre los nazis, especialmente su papel en la etapa inicial de la guerra. Luego, la industria soviética comenzó a producir en grandes cantidades, el bombardero nocturno Pe-2 y TB-3 comenzó a utilizarse como un avión de transporte.

El avión TB-3 participó en las batallas más importantes de la guerra: en la batalla de Smolensk, en la batalla por Moscú, en la defensa de Stalingrado, en las batallas de Kursk, en el avance del bloqueo de Leningrado.

Este bombardero a bordo podía traducir 35 personas, podía transportar incluso tanques ligeros: T-37, T-27 y T-38. Además, un bombardero podría convertirse en una especie de aerolínea: dos cazas I-16 podrían ser reparados bajo las alas de un bombardero. En 1941, dos portaaviones TB-3 llevaron a cabo varias incursiones en los campos petroleros de Rumania. No solo destruyeron el oleoducto, sino que también golpearon el puente de importancia estratégica.

Durante la guerra, el TB-3 se usó durante la mayoría de las operaciones anfibias principales, se usó para entregar carga a las unidades soviéticas en el cerco, para entregar ayuda a los partidarios, para evacuar a los heridos en la retaguardia.

Por primera vez, el TB-3 se usó para un aterrizaje masivo de tropas durante la Batalla de Moscú. Con la ayuda de estos aviones, un regimiento y dos batallones fueron desembarcados cerca de Vyazma.

En septiembre de 1943, el TB-3 participó en el aterrizaje de una gran fuerza de aterrizaje en la cabeza de puente de Bukrin durante la batalla por Kiev.

En 1943, TB-3 comenzó a retirarse gradualmente de la parte delantera y se envió para realizar varios trabajos en la parte trasera. Sin embargo, varias docenas de coches estuvieron en formación de combate hasta la victoria. En la parte trasera, su número también disminuyó rápidamente: debido a la escasez de equipos, el funcionamiento del TB-3 fue muy intenso.

En julio de 1945, la Fuerza Aérea Soviética todavía tenía diez TB-3 utilizables, formaban parte de la 18ª División Aérea.

Aplicacion civil

TB-3 fue utilizado activamente para las necesidades civiles. De particular interés es el papel crucial que jugaron estos aviones en el desarrollo del Ártico y el Extremo Norte. Para los vuelos en el norte, se creó una modificación especial del bombardero: ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Este avión tenía una nariz reelaborada, una cabina cerrada, en lugar de carros, se instalaron ruedas grandes y traseras. También se mejoró la racionalización del avión y se instalaron tornillos de metal de tres palas.

El 21 de mayo de 1937, ANT-6 aterrizó en el punto más septentrional de nuestro planeta. En el futuro, la aeronave de la modificación "Ártica" realizó cientos de vuelos en las condiciones del Extremo Norte, lo que demuestra una vez más la confiabilidad de esta máquina.

Además, TB-3 se usó activamente como avión de pasajeros y carga.

Características técnicas de la TTH TB-3.

A continuación se presentan las prestaciones de vuelo del TB-3.