FIGHTER YAK-9, CARACTERíSTICAS DEL AVIóN TTX, REVISIóN DE CABINA CON FOTO Y VIDEO

Soy el luchador "Yak", mi motor suena,
El cielo es mi morada,
Y el que se sienta en mí,
Cree que es un luchador.

Vladimir Vysotsky

Los primeros dos años de la guerra fueron tiempos difíciles para el Ejército Rojo y para todo el estado soviético. El equipo de combate desarrollado en el período anterior a la guerra (tanques, sistemas de artillería, aviones) también fue sometido a un serio examen. Solo en 1942, la industria soviética pudo ir en pie de guerra y aumentar significativamente la producción. Las fábricas evacuadas comenzaron a trabajar, se establecieron suministros de materiales estratégicos y equipos bajo préstamo.

En los primeros meses de la guerra, solo se estableció una tarea ante los jefes de las plantas de defensa: para maximizar el número de productos producidos, cualquier cambio en el diseño de armas y equipo militar se rechazó si se reducía su producción. A pesar de tal configuración, ya era imposible ignorar la experiencia adquirida en el frente y durante la producción en masa.

Yak-9 fue el cuarto luchador consecutivo (después de Yak-1, Yak-3 y Yak-7) del período de la Segunda Guerra Mundial, desarrollado por los diseñadores de Yakovlev Design Bureau. Durante su creación, se tuvo en cuenta toda la experiencia del uso de aviones de combate en la etapa inicial de la guerra. De hecho, el Yak-9 fue una continuación del caza Yak-7 (fue muy similar a él externamente), pero el diseño de esta máquina fue mucho más perfecto.

El Yak-9 es el luchador soviético más masivo de la guerra. Su producción comenzó en octubre de 1942 y duró hasta 1948. Durante este período, se lanzaron 16 769 aviones. Esta máquina estuvo en funcionamiento hasta 1950. Además de la Fuerza Aérea Soviética, el Yak-9 utilizó las fuerzas aéreas de Bulgaria, Polonia, Albania, Hungría, Yugoslavia, China y la RPDC. Hay información sobre el suministro de estos combatientes en los EE. UU. Y el Reino Unido.

En 1944, el avión Yak-9 de varias modificaciones en el frente era más que cualquier otro avión de combate combinado. La producción de la máquina se organizó en cuatro fábricas de aviones: No. 153 (Novosibirsk), No. 166 (Omsk) y No. 82 (Moscú). En su apogeo, la producción de cazas en la planta número 153 alcanzó veinte aviones por día.

Durante el período de producción en masa, se fabricaron más de veinte modificaciones del caza, quince de las cuales fueron en serie. El Yak-9 era bueno por su versatilidad: varias modificaciones de esta máquina podían realizar varias tareas, incluido el caza-bombardero, el caza de primera línea, el interceptor de gran altitud, el caza de larga distancia. El caza Yak-9 instaló cinco tipos diferentes de motores, el avión tenía seis modificaciones con diferentes volúmenes de tanques de combustible y siete opciones de armas.

Yak-9 participó en todas las batallas principales de la guerra, comenzando con la Batalla de Stalingrado. Es casi imposible sobreestimar la contribución de este automóvil a la victoria sobre Hitler Alemania. La facilidad de operación, la alta potencia de fuego y las buenas características de vuelo de este caza de muchas maneras contribuyeron a la conquista de la supremacía aérea por parte de la Fuerza Aérea Soviética. En el Yak-9 se eliminaron la mayoría de los defectos estructurales y tecnológicos que eran característicos de sus predecesores. Yak-9 también participó en la guerra en la península de Corea.

Sin embargo, antes de proceder a la revisión del Yak-9, es necesario decir algunas palabras sobre la historia de su creación, así como las modificaciones que tuvo esta máquina ilustre.

Historia de la creación

La experiencia del período inicial de la guerra mostró claramente que el principal problema de los aviones de combate Yak es la falta de potencia disponible en comparación con el caza alemán (la relación entre la potencia de la central eléctrica y la masa de la aeronave). Es por esta razón que perdieron ante sus oponentes Bf-109F y Bf-109G en maniobra vertical y ascenso.

Este problema podría resolverse de dos maneras: reducir la masa de la aeronave o instalar un motor más potente en él. Mayores características de velocidad de la aeronave y mejores cualidades aerodinámicas de la máquina. En el primer camino que tomamos al crear el caza Yak-3, se hizo lo más fácil posible al reducir el volumen de los tanques de combustible y el ala acortada. Sin embargo, esta modernización redujo drásticamente el alcance práctico del avión y el tiempo que estuvo en el aire.

Otra forma efectiva y sencilla de facilitar el combate fue la sustitución máxima en su diseño de todos los elementos de madera al metal (duraluminio). Sin embargo, al comienzo de la guerra, la URSS experimentó una grave escasez de "metal alado". La situación comenzó a cambiar para mejor solo a fines de 1942. Lo que permitió a los diseñadores de Yakovlev Design Bureau comenzar a crear un nuevo luchador de más velocidad.

Se basó en el avión de producción Yak-7B, en el que se instaló el motor M-105PF. Los diseñadores analizaron cuidadosamente los elementos del luchador para la posible reducción de peso y la mejora de las cualidades aerodinámicas de la máquina. Los largueros de ala de madera fueron reemplazados por duraluminio. Solo este cambio permitió reducir el peso total de la estructura en 150 kg. Para facilitar aún más el automóvil, se retiró una ametralladora UBS, y para mejorar la visibilidad desde la cabina, se bajó el gargrotte y se instaló una nueva linterna.

El 26 de junio de 1942, prototipo de avión, designado Yak-7DI, se elevó por primera vez al cielo. Los diseñadores alentaron los resultados de la prueba: el nuevo caza superó al Yak-7B en rango de vuelo, mostró una mejor maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Las pruebas estatales se completaron el 5 de agosto, el caza fue adoptado bajo el nombre de Yak-9.

La producción en serie del Yak-9 comenzó en octubre de 1942, la primera producción se estableció en la planta de Novosibirsk número 153 (fue junto con el Yak-7B), y luego la planta de Omsk número 166 comenzó la producción del Yak-9.

Los primeros cazas Yak-9 aparecieron en el frente ya a fines de 1942, durante la Batalla de Stalingrado, pero su número era insignificante. No fue hasta la primavera de 1943 que las máquinas masivas comenzaron a entrar en las unidades de combate. La primera batalla en la que el Yak-9 se usó más o menos en masa fue la batalla de Kursk.

La primera experiencia operativa del luchador reveló algunas deficiencias, la mayoría de las cuales estaban asociadas con máquinas de fabricación de baja calidad. En particular, hubo casos frecuentes de desprendimiento de la piel de madera del ala del cuadro de potencia. Las brigadas de reparadores fueron enviadas al frente, lo que, junto con el personal técnico de las unidades de combate, eliminó los problemas.

Al comienzo de la batalla de Kursk, el Yak-9 estaba en servicio con cinco divisiones aéreas de combate, y a fines de julio de 1943, el 11º cuerpo aéreo mixto, que incluía tres regimientos armados con el Yak-9, se sumó a ellos. El avión tenía buenas cualidades acrobáticas y excelente maniobrabilidad, era fácil de operar. Sin embargo, en términos de velocidad, perdió ante los mejores luchadores alemanes Bf 109G y Fw 190A. La razón era simple: los coches alemanes eran motores más potentes. Otro inconveniente del Yak-9 fue su armamento insuficiente, que muchos pilotos famosos mencionaron en sus memorias.

Ya en el verano de 1943, se crearon dos nuevas versiones del automóvil: el Yak-9D y el Yak-9T. Sobre el último de ellos es necesario decir algunas palabras por separado. La letra "T" en la designación de la máquina significa "pesada" y esta definición no se refiere al peso del luchador, sino a su armamento: el cañón de aeronaves NS-37 de 37 mm. Para instalarlo en el avión, tuve que cambiar su diseño, pero valió la pena. Anteriormente, para derribar a un robusto bombardero bimotor alemán, el piloto a veces tenía que gastar todas las municiones; un arma de 37 mm podría haber completado esta tarea en una docena de disparos. Más tarde, el Yak-9T se usó muy eficazmente contra vehículos blindados y barcos enemigos en el Mar Negro.

Cierto, hubo al nuevo instrumento y comentarios. Su tasa de fuego no fue satisfactoria para un cañón de aviación, y un retorno significativo redujo la precisión del fuego. Yak-9T se adaptaba perfectamente a los pilotos que pueden disparar bien, pero no había muchos de ellos.

En el momento de la guerra, el Yak-9 era el principal luchador de la Fuerza Aérea Soviética. Después de graduarse, la URSS suministró estos aviones a sus aliados en Europa del Este y Asia.

Modificaciones

Una de las principales ventajas del Yak-9 fue la gran versatilidad de este avión. Se modifica fácilmente en vehículos de combate, diseñados para realizar una variedad de tareas. En total hubo quince modificaciones en serie del caza, algunas de ellas se describen a continuación:

Yak-9D. Modificación con mayor capacidad de combustible (480 kg, en lugar de 320 para el Yak-9). El avión tenía cuatro tanques de combustible: dos de raíz y dos, ubicados en las consolas del ala, el rango de vuelo se incrementó a 1,400 km. La producción en masa de la máquina comenzó en la primavera de 1943 y duró hasta mediados de 1944. Durante este tiempo, se fabricaron 3068 cazas de esta modificación. Las revisiones de esta modificación son bastante contradictorias: la operación ha demostrado que a menudo el combustible adicional simplemente no es necesario, por lo tanto, algunos de los tanques se cerraron con tapones.
Yak-9T. Una variante del caza, armada con la pistola NS-37 de 37 mm, que se instaló en el colapso de los cilindros. Debido a su considerable longitud, la cabina se desplazó 400 mm hacia atrás y el diseño de la aeronave se fortaleció. Las armas de municiones eran 30-32 proyectiles. Además del NS-37, se instaló una ametralladora síncrona UB en el Yak-9T. Esta lucha de modificación utilizada con bastante éxito para destruir objetivos terrestres. Una armadura perforada con proyectil de 37 mm perforada con un grosor de 30 mm a partir de 500 metros. La producción de la aeronave se lanzó en marzo de 1943 y duró hasta mediados de 1945, en total se produjeron más de 2,700 aeronaves.
Yak-9TD. Esta es otra modificación con un mayor suministro de combustible, la producción en masa se inició en 1944.
Yak-9K. Otra modificación "perforante" de los "nueve", creada sobre la base del Yak-9T. Este luchador estaba equipado con un cañón NS-45 de 45 mm. Para reducir el impacto de la pistola, se instaló un freno de boca. A pesar de esto, durante el disparo, el caza se desplegó ligeramente y vomitó, se recomendó disparar solo en ráfagas cortas. En un segundo, el Yak-9K arrojó 5,53 kg de metal. La modificación se produjo en abril-junio de 1944, en total se construyeron 53 aviones. En una gran serie de luchadores no se fue a causa de la operación poco fiable de la pistola.
Yak-9TK. Una modificación con un diseño reforzado y un sistema de montaje de armas que permitió la instalación de un cañón ShVAK, NS-37, VYa-23 o NS-45 en él, dependiendo de las tareas específicas del caza. La modificación se desarrolló en la segunda mitad de 1943.
Yak-9M. Este modelo de caza puede llamarse un desarrollo posterior del Yak-9D. El avión tenía un fuselaje con la cabina desplazada hacia atrás 400 mm (como en el Yak-9T). En 1944, se instaló un motor VK-105PF-2 más potente en el automóvil, que mejoró un poco su LTH. Yak-9M - una de las modificaciones más masivas del caza, se produjeron un total de 4239 aviones.
Yak-9DD. Luchador, especialmente diseñado para acompañar a los bombarderos de largo alcance del Tu-2. El Yak-9DD se usó en operaciones conjuntas con la aviación aliada de la coalición anti-Hitler. El caza tenía ocho tanques de combustible ubicados en las alas, con una capacidad total de combustible de 630 kg. La máquina se instaló en equipos de instrumentación y navegación más sofisticados, lo que permitió volar largas distancias en diferentes condiciones climáticas. El rango de vuelo del Yak-9DD era de 1.800 km y pesaba 3390 kg. El armamento sigue siendo el mismo: ametralladora de 12,7 mm y cañón de 20 mm.
Yak-9R. El modelo básico del luchador, convertido en un oficial de inteligencia cercano. Equipo de fotos fue instalado en el compartimento libre. Fue producido en masa en fábricas de aeronaves, en pequeños lotes, y los Yak-9 en serie fueron reconstruidos como aeronaves de reconocimiento en los talleres de reparación de aeronaves. Había otro avión de reconocimiento, creado sobre la base del caza Yak-9D, que se puede llamar un avión de reconocimiento de largo alcance.
Yak-9b. Modificación del Yak-9D, que puede llamarse un caza bombardero. La bahía de bombas estaba equipada detrás de la cabina, contenía bombas de cuatrocientos kilogramos o cuatro bombas acumulativas antitanque. Se produjeron un total de 109 aviones de esta modificación.
Yak-9PD. Aviones interceptor de gran altura, diseñados específicamente para la defensa de Moscú. El trabajo en este caza comenzó en 1942, después de que el avión de reconocimiento alemán Ju-86r-1 comenzó a aparecer sobre la capital. Durante mucho tiempo no fue posible depurar la central eléctrica del caza, su funcionamiento normal solo se pudo lograr en la primavera de 1944. Pero en este momento, los alemanes ya no estaban dispuestos a realizar vuelos de reconocimiento sobre Moscú. Se hicieron un total de 35 autos de esta modificación.
Yak-9U. Modificación de la aeronave, que apareció a finales de 1943. De hecho, había dos versiones del caza Yak-9U, con el motor M-107A y M-105PF-2. Además de instalar el nuevo motor, se realizaron otros cambios en el diseño del caza. El radiador de aceite se ha movido desde debajo del capó a la parte central del ala, la parte trasera del fuselaje ha sido cubierta con madera contrachapada en lugar de lino, y ha mejorado el sellado del automóvil. El armamento de ambos combatientes incluyó una pistola en el colapso del motor (20 o 23 mm) y dos ametralladoras de 12.7 mm. Su producción comenzó en abril de 1944. Más tarde, se actualizó el sistema de refrigeración.
Yak-9UT. El caza, creado sobre la base de la modificación del Yak-9U, fue distinguido por armas más poderosas. Este vehículo de combate estaba armado con tres cañones: el central NS-37 (37 mm) y dos B-20 sincrónicos (20 mm). En un segundo, un luchador podría lanzar 6 kg de metal mortal al enemigo. El número Yak-9UT comenzó en febrero de 1945, se fabricaron un total de 282 aviones. Lograron llegar al frente literalmente en los últimos días de la guerra.
Yak-9 "Courier". Una modificación de la aeronave, diseñada para llevar a un pasajero (generalmente mensajería). Un lugar para él estaba equipado en la cabina trasera.

Descripción de la construcción.

El Yak-9 es un monoplano monomotor de un solo motor con un ala de voladizo de baja altura y un chasis de tres cojinetes retráctil en vuelo. El avión tenía una construcción mixta hecha de madera, duraluminio, madera contrachapada y lienzo.

El fuselaje del caza tenía un bastidor hecho de tubos de cromansile, al frente del cual estaba sujeto el bastidor del motor. El casco de la nariz del fuselaje estaba hecho de metal, la cola de la máquina estaba cubierta con madera contrachapada. En la parte central del fuselaje estaba la carlinga, que tenía un equipo bastante rico. La parte delantera y trasera del piloto defendió el vidrio blindado, y también había una placa de armadura montada detrás del respaldo del asiento. La parte central de la lámpara fue descargada.

El ala del Yak-9 tenía un perfil modificado de Clark-YH, su diseño consistía en dos largueros de duraluminio, un conjunto de costillas y largueros de madera, así como una piel de contrachapado funcional de un grosor bastante considerable. Desde arriba, la cubierta se pegó con un paño sobre pegamento epoxi. La mecanización del ala consistía en flaps de freno y alerones. Su marco también fue hecho de dural. El control del alerón se llevó a cabo con la ayuda de plásticos, y los escudos se produjeron mediante un sistema neumático. En el ala del avión había dos tanques de combustible (cuatro u ocho de ellos en otras versiones), que desde el interior tenían un revestimiento especial que cubría los orificios.

El Yak-9 tenía un diseño mixto de plumaje, con largueros de metal, costillas, pero la cubierta consistía en parte de madera contrachapada y lino. La dirección se hacía mediante el aparejo.

El caza tenía un tren de aterrizaje de triciclo, cuyos pilares principales fueron removidos usando un sistema neumático. Si se rompe, la liberación y limpieza del chasis se puede hacer manualmente.

En el Yak-9 se instaló el motor M-105PF refrigerado por agua con doce cilindros y una capacidad nominal de 1260 litros. c. El caza estaba equipado con una hélice de tres palas de metal VISh-61P con paso variable.

El armamento Yak-9 consistía en un cañón central, colocado en el colapso del motor y una ametralladora síncrona, disparando a través del plano del tornillo. Inicialmente, la pistola ShVAK (20 mm) y la ametralladora UBS (12,7 mm) se instalaron en el Yak-9. En posteriores modificaciones de las armas de la máquina aumentaron repetidamente.

En 1943, las vistas colimadoras del Yak-9 fueron reemplazadas por un anillo primitivo BB-1. Eran un marco con una cruz hecha de alambre y una mosca montada en la capucha de un luchador. Los pilotos percibieron tal "primitivización" como un todo positivamente, porque las miras del colimador doméstico eran de muy mala calidad.

Evaluación del proyecto y uso del combate.

En la historiografía soviética, se promovió activamente la posición de que la última generación de luchadores domésticos antes de la guerra (MiG-3, Yak-1 y LaGG-3) superó al Me-109 alemán en sus características principales. Pero, dicen, eran muy pocos. Al mismo tiempo, el LTH de los aviones soviéticos se comparó con una modificación del Bf 109E, que en el momento del estallido de la guerra ya era considerado obsoleto por los alemanes y prácticamente no se usaba en el Frente Oriental. Las modificaciones de Bf 109F-1 y Bf 109F-2 superaron las máquinas soviéticas anteriores en todos los aspectos.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель - Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей "Як", датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, "… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя "Як".

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9 не уступал немецким истребителям на малых и средних скоростях, но был несколько хуже своих оппонентов в вертикальном маневре и в наборе высоты. Появление у немцев тяжеловооруженного Bf 109G поставило вопрос об отставании истребителей "Як" по мощи вооружения. Только появление "тяжелого" Як-9Т смогло вернуть равновесие, но этот самолет требовал высокой квалификации летчика.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства "Як". Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также "девятка" имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план - численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).