YAK-28, DESCRIPCIóN Y ESPECIFICACIONES DE AVIONES BOMBARDEROS CON FOTO Y VIDEO

El Yak-28 es un avión soviético de combate multiusos creado en Yakovlev Design Bureau a finales de los años 50. La base para su creación sirvió como otra máquina: el Yak-26. El Yak-28 tuvo un gran número de modificaciones, se usó como bombardero de primera línea, avión interceptor, máquina de entrenamiento, avión EW, avión de reconocimiento. El Yak-28 fue el primer bombardero en serie soviético.

El avión voló por primera vez al cielo en marzo de 1958, el funcionamiento de la máquina comenzó en 1960 y duró hasta 1994. El Yak-28 fue producido en masa desde 1963 hasta 1971, tiempo durante el cual se produjeron 1180 aviones de combate. Entre los autos más producidos se encontraba la modificación del Yak-28P. Este avión de combate estaba armado exclusivamente con la Fuerza Aérea Soviética y nunca fue exportado. El bombardero Yak-28 podría llevar un arma con una ojiva nuclear.

Después del colapso de la URSS, el Yak-28 fue operado durante algún tiempo por las fuerzas aéreas de Rusia, Ucrania, Bielorrusia y Turkmenistán, pero a mediados de los años 90 fue retirado del servicio en todas partes.

El Yak-28 nunca participó en las hostilidades, un pequeño número de estas máquinas se usaron en Afganistán como exploradores. El único caso de uso de combate del Yak-28 fue la supresión de la rebelión, que estalló a bordo del "Watchdog" de la DBO en 1975. Este levantamiento fue encabezado por el comandante adjunto de la nave Sablin.

Historia de la creación

Los años 50-60 del siglo pasado se convirtieron en un período de rápido desarrollo de los aviones a reacción. En este momento, las demandas militares de nuevos aviones de combate cambiaban casi cada pocos meses, lo que motivó el rápido desarrollo de la industria de motores. Incluso antes del final de las pruebas del Yak-26, los diseñadores de la Oficina de Diseño de Yakovlev tienen instrucciones de comenzar a desarrollar un nuevo bombardero en su base.

Los militares necesitaban un doble bombardero delantero con un peso de despegue de 12,000–13,000 kg, una velocidad máxima de poscombustión de 1,500–1,600 km / h (1,200–1,300 km / h sin su uso), y un techo de 16–17 mil metros. Se suponía que el avión debía escalar 10 km de altura durante 3-3.5 minutos y tener un rango de 2200-2400 km a esta altitud. La carga normal de bombas del nuevo coche debería haber sido de 1200 kg. Para proteger el hemisferio trasero en el plano requerido para instalar artillería de popa con cañones de 23 mm. La central eléctrica de la nueva máquina consistiría en dos motores R-11-300. Durante el desarrollo de la aeronave recibió la designación Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev estaba muy molesto por el fracaso que le había ocurrido con el Yak-26 (no pasó las pruebas estatales), y se mostró muy escéptico de que, debido a esta máquina fallida, pudiera construir un nuevo bombardero con las exigencias que se le impusieran. Sin embargo, varios de los diseñadores que trabajaron en su presentación se adhirieron a una opinión algo diferente sobre este asunto. Uno de ellos fue Yevgeny Georgievich Adler - Diputado Yakovlev, que anteriormente había participado en el desarrollo de aviones como el Yak-3RD, Yak-15 y Yak-21. Creía que las demandas hechas por los militares para un nuevo avión no eran demasiado altas. Tras analizar cuidadosamente el diseño del Yak-26, Adler y su grupo llegaron a la conclusión de que los cambios que deben realizarse en la aeronave no son tan importantes.

Los principales cambios se relacionaron con el diseño del ala del avión: se tuvo que elevar para instalar motores más potentes y generales, para aumentar el área del ala y para aumentar la rigidez en la sección de la raíz. Además, los alerones se cambiaron a las góndolas del motor, eliminando su marcha atrás, también se cambió la forma del ala: el borde trasero era algo recto y el borde delantero recibió un ángulo aún mayor. En el borde posterior se instalaron solapas tipo "Fowler". El aumento de la altura del ala permitió que la bahía de bombas fuera más espaciosa, lo que hizo posible ampliar el rango de las armas de los aviones, incluidas no solo las bombas aéreas de todos los calibres posibles, sino también los torpedos. Para garantizar el funcionamiento normal de los motores a velocidades supersónicas, se modificó el diseño de la góndola del motor. Además, se hicieron algunos cambios en la cabina: el asiento del navegador se hizo expulsión y se fijó, y la vista se montó en una plataforma plegable especial, proporcionándole un ocular extendido. Cuando la expulsión, disparó a los guías.

Los diseñadores tuvieron que prestar atención a la mejora de las características de despegue y aterrizaje del nuevo bombardero: para reducir su kilometraje, se usó un freno de paracaídas, para aumentar el ángulo de ataque durante el despegue, el bastidor trasero recibió un sistema de extracción automática. Además, una mayor ubicación de los motores nos permitió reducir el momento de cableado y hacer que el automóvil sea más estable durante el despegue.

Para el trabajo en el nuevo automóvil, Adler recibió una de las series Yak-26, su alteración finalizó a principios de 1958. Aunque, el nuevo avión era muy similar en apariencia al Yak-26-1, que fue modificado en 1957, pero en realidad era un auto completamente nuevo. En el Yak-129 se instaló el motor P-11A-300, cuyo empuje de poscombustión alcanzó los 4850 kg.

En el primer vuelo del Yak-129 fue el 5 de marzo de 1958, las pruebas de fábrica de la aeronave continuaron hasta octubre. Durante este período, el atacante recibió una nueva designación: el Yak-28. En la OTAN, fue codificado como un cervecero, el cervecero. Su peso de despegue aumentó ligeramente (en comparación con el Yak-26) y ascendió a 12,885 kg. El Yak-28 podría alcanzar una altura de 10 mil metros en 3,5 minutos, pero debido a problemas con el posquemador, no fue posible alcanzar un techo de 17,8 mil metros. La velocidad máxima del nuevo coche era de 1500 km / h. Los pilotos de prueba observaron una buena estabilidad y capacidad de control del bombardero. Durante las pruebas, la necesidad de volver a trabajar en la parte frontal del avión se hizo evidente, y para mejorar la estabilidad longitudinal, se instalaron crestas aerodinámicas en la raíz del ala.

La actitud del diseñador general Yakovlev hacia el nuevo avión es curiosa. Es difícil experimentar el fracaso del Yak-26, inicialmente tenía poco interés en el trabajo del equipo de diseño. Sin embargo, después de los primeros informes de los vuelos del Yak-28, "lo recordó" y comenzó a enviar regularmente a sus representantes al sitio de prueba.

El segundo prototipo de avión recibió motores R-11AF-300 más potentes (empuje a 5750 kgf posquemador), nuevas góndolas con tomas de aire de forma ovalada. Fue bombardeado por primera vez durante un vuelo a velocidad supersónica.

Yakovlev, inspirado en el primer éxito del avión, envió el auto a las pruebas estatales. Participaron y el tercer prototipo, cuyo diseño era similar al Yak-28-2.

Las pruebas se completaron con éxito y se decidió enviar el avión a la producción en masa. Inicialmente, era limitado, porque todavía se estaba desarrollando la mira del radar para ellos y los bombarderos estaban equipados solo con ópticos.

Por lo tanto, se decidió crear una modificación intermedia, en la que se instaló el radar BPM-3. Ella estaba debajo de la cabina del piloto, la antena de la estación estaba cerrada con un carenado transparente. Además, también se instaló una mira óptica OPB-115 en el avión Yak-28. La modificación del bombardero de la máquina recibió la designación Yak-28B.

En 1960, basado en el Yak-28, se desarrolló un nuevo interceptor supersónico doble Yak-28P. Este avión estaba más avanzado que el Su-9, que en ese momento estaba en servicio con las fuerzas de defensa aérea. Yak-28P podría producir lanzamientos de misiles a una distancia mucho mayor al objetivo. El diseño del Yak-28P era similar al Yak-7, pero los misiles no estaban ubicados en el interior de la góndola del motor, sino en el exterior. Las pruebas del automóvil comenzaron en 1962, pero incluso antes de que se terminaran, el automóvil se lanzó a una serie.

Es curioso que el Yak-28 nunca se puso en servicio, aunque se operó en la URSS durante más de dos décadas.

El bombardero Yak-28B fue mostrado por primera vez al público en general durante el desfile de aviación de 1961 en Tushino.

Después del inicio de la operación de la máquina, las reclamaciones comenzaron a llegar a la oficina de diseño, cuya parte abrumadora se refería a la resistencia estructural de la nueva aeronave, la aparición de grietas en sus diversos elementos. El diseñador general ordenó realizar pruebas de vida de la aeronave. Mostraron que la mayoría de las grietas aparecen en los elementos sin fuerza de la máquina y no afectaron su resistencia general.

Hubo problemas con la entrada de humedad en los instrumentos (semicálculos de radio) y el piloto automático, pero se resolvieron rápidamente. Mucho más grave fue la cuestión de "traer a la mente" el sistema de armas, para resolverlo, los desarrolladores tuvieron que realizar estudios especiales. Inicialmente, la precisión de los bombardeos supersónicos era tan baja que los pilotos a veces no alcanzaban solo el objetivo, sino también el suelo. Más tarde se descubrió que este problema no se debía tanto a las características y la calidad del equipo de observación como a la forma aerodinámica de las bombas y las tácticas de bombardeo. Al final, este problema se resolvió y mejoró la eficiencia del Yak-28 a los requisitos de la Fuerza Aérea.

El Yak-28 era bastante sencillo en el pilotaje (aunque tenía algunos matices), tenía una relación de empuje a peso significativa, buena maniobrabilidad y una excelente carga de combate para su época. Con el desarrollo de los pilotos desapareció la desconfianza de esta máquina. Unidades armadas con el Yak-28, ubicadas en toda la URSS, además, este bombardero estaba en operación en los grupos de tropas soviéticas del norte, oeste y sur.

En total, unos 350 aviones de ataque del Yak-28 fueron enviados a las unidades de combate. Sólo a mediados de la década de 1970, fue reemplazado por un bombardero de primera línea más sofisticado, el Su-24, el vehículo de próxima generación, que todavía está en servicio con el ejército ruso. Yak-28 fue un hito importante en el desarrollo de aviones militares nacionales, la historia de la creación de este avión es única. Es difícil recordar otro ejemplo, cuando dos aeronaves de producción con características y propósitos completamente diferentes se desarrollaron sobre la base de un planeador.

Modificaciones

Sobre la base del avión Yak-28, se desarrollaron varias modificaciones, la mayoría de las cuales fueron producidas en serie:

Yak-28L. Modificación, equipado con el sistema de guía de comandos de radio DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Combatiente interceptor, desarrollado sobre la base de la modificación básica.
Yak-28U. Modificación de entrenamiento de la aeronave, según la codificación OTAN - Maestro.
Yak-28B. Aviones de bombardero equipados con el radar "Lotus" e "Iniciativa".
Yak-28I. Modificación con el sistema de control de armas que consiste en el radar Initiative-2, el piloto automático AP-28K y la mira óptica OPB-116.
Yak-28N. Una modificación del vehículo, equipado con el sistema de armas K-28P, con dos misiles anti-radar Kh-28 y equipo de control.
Yak-28R. Un avión de reconocimiento basado en la modificación de la base.
Yak-28RR. El avión de reconocimiento de la situación de la radiación.
Yak-28PP. Aviones diseñados para atascos.
Yak-28URP. Aeronaves experimentadas con propulsores de combustible sólido para aumentar la velocidad máxima.

Descripción de la construcción.

El Yak-28 se fabrica de acuerdo con el diseño aerodinámico normal, es un ala en voladizo, de alas altas, en forma de barrido y un chasis de bicicleta de cuatro cojinetes. Aviones de planeador hechos totalmente de aleaciones de aluminio.

El fuselaje del Yak-28 es una sección transversal circular semi-monocasco, que se convierte en un óvalo en la sección de la cola. En frente del auto está la cabina y el compartimiento para el tren de aterrizaje delantero. En la parte central del avión hay una sección central, un compartimento para bombas, un compartimiento del tren de aterrizaje trasero y tanques de combustible. En la parte trasera del bombardero hay un compartimiento de paracaídas de freno, así como parte del equipo de instrumentación de la máquina. Detrás de la cabina hay una gargrota, que pasa al tenedor. Contiene la dirección del timón, cableado eléctrico y tuberías.

El Yak-28 tiene un ala alta de barrido significativo con tres mástiles. Consiste en una sección central, que forma una sola unidad con el fuselaje, y dos consolas. El ala está equipada con alerones y flaps con peso y compensación aerodinámica. Entre las máquinas de góndola y fuselaje del motor se instalaron aristas aerodinámicas.

La cola del avión consiste en una quilla de dos mástiles con un timón y un estabilizador ajustable con ascensores ubicados en él. El estabilizador también tiene un diseño de dos mástiles y un barrido de 55 °.

El Yak-28 tiene un chasis de bicicleta retráctil de cuatro cojinetes, que consta de los puntales principales de dos ruedas delanteros y traseros y dos soportes de ala de una rueda. Los soportes principales están retraídos en los nichos del fuselaje y los soportes de ala en carenados especiales en las puntas de las alas. Los soportes del chasis están equipados con amortiguadores hidráulicos de nitrógeno, para reducir la duración de la carrera del vehículo, se usa un paracaídas de freno, cuyo compartimiento se encuentra en la sección de la cola de la aeronave.

La planta de energía de la aeronave incluía dos motores TRD R11AF2-300 instalados en las góndolas debajo de las consolas laterales. En la entrada de cada una de las góndolas del motor había un cono ajustable, los motores están equipados con dispositivos de arranque automáticos y un sistema antihielo. El sistema de combustible del avión consistía en seis tanques ubicados en el fuselaje. Su capacidad total era de 5275 litros. El Yak-28 podría colgar tanques adicionales debajo de las consolas del ala.

El sistema de control de la aeronave para balanceo y cabeceo, y en la orientación del canal: mecánico (empuje fuerte). Yak-28 fue equipado con piloto automático y curso automático.

El sistema hidráulico del bombardero consistía de subsistemas primarios y redundantes. Se utilizaba para controlar los alerones, los elevadores, los estabilizadores y los conos del motor, así como para liberar y limpiar el chasis, cerrar y abrir las tapas de la bomba.

El sistema neumático Yak-28 controlaba el giro del tren de aterrizaje delantero, además de frenar las ruedas y liberar un paracaídas.

El Yak-28 era capaz de transportar bombas de calibre de 100 kg a 3 toneladas. El avión podía llevar a bordo y municiones con una cabeza nuclear, para ellos el compartimiento de la bomba estaba equipado con un sistema de termorregulación.

Operación

El Yak-28 fue explotado activamente hasta mediados de la década de 1970, luego, un avión más nuevo y avanzado comenzó a reemplazarlo. Aunque, el coche siguió utilizándose hasta principios de los años 90 (1992 - en Rusia, 1994 - en Ucrania).

Este avión no participó en las hostilidades y no fue exportado. Un hecho interesante es que, a pesar de la gran cantidad de autos producidos y las décadas de uso activo, el Yak-28 nunca fue adoptado oficialmente.

El Yak-28 fue utilizado como un avión de reconocimiento en Afganistán, y este avión también realizó vuelos de reconocimiento en las fronteras de los países de Europa del Este que forman parte del bloque socialista.

El uso de combate del Yak-28 como bombardero es algo inusual: estos aviones se usaron durante la supresión de la insurrección en el Watchdog de la DBO en el Mar Báltico. Mucho se ha escrito sobre esta historia, pero también hay hechos poco conocidos. En total había varios grupos de aviones Yak-28, a cada uno de ellos se le asignó la tarea: encontrar, y si quieres destruir al barco rebelde. Debido a las duras condiciones climáticas, solo un avión logró hacer esto: dejó caer bombas cerca del barco, lo que hizo que detuviera el rumbo. Otro grupo de bombarderos bombardeó accidentalmente la nave de carga soviética, y solo gracias a la suerte, nadie resultó herido. Otro Yak-28 tomó el barco del Comandante de la Flota Báltica Bandera Roja para el propósito deseado y ya había comenzado a atacar, pero en el último momento la tripulación se dio cuenta de su error.

Otro episodio relacionado con el Yak-28 es la hazaña de los pilotos, sobre la cual se escribió más tarde la canción "El gran cielo". Los pilotos, el capitán Boris Kapustin y el teniente Yuri Yanov, con el precio de sus propias vidas, tomaron el avión que funcionaba mal (los motores lo rechazaron) de las áreas residenciales de Berlín Occidental. A título póstumo, se les otorgó órdenes de la Bandera Roja. Los británicos estudiaron cuidadosamente los restos del avión, especialmente porque estaban interesados en el radar más nuevo en ese momento "Orel-D".

En funcionamiento, el Yak-28 era bastante complejo y estaba acompañado de un gran número de fallas, a pesar del pequeño número de componentes electrónicos complejos a bordo. Para los pilotos que pilotaban el Yak-28, había muchas prohibiciones, en particular en este avión era imposible realizar acrobacias aéreas. El modo de poscombustión fue acompañado a menudo por el motor raznetyag, que a menudo llevó al desastre. Para eliminar este defecto, se instaló una máquina de curso en el Yak-28, que compensó la diferencia de peso al desviar el timón. Sin embargo, el funcionamiento de la máquina tampoco fue siempre fiable.

El fuselaje era bastante débil, estaba deformado a plena carga, después de lo cual era imposible cerrar el toldo de la cabina. Por lo tanto, los pilotos se plantaron primero en la cabina del piloto, cerraron la linterna y luego llevaron a cabo la carga de municiones y reabastecimiento de combustible.