LUCHADOR SOVIéTICO I-16, DESCRIPCIóN Y ESPECIFICACIONES DEL AVIóN CON FOTO Y VIDEO

Los años treinta del siglo pasado: esta es la era del rápido desarrollo de los aviones en la URSS. Entre la numerosa flota de aviones de la Unión Soviética, el caza I-16 puede llamarse el automóvil más famoso y reconocible. Este avión brilló en los cielos de España, aces legendarios como Chkalov, Kokkinaki y Yumashev participaron en el desarrollo del I-16, este luchador fue un participante indispensable de numerosas películas soviéticas sobre pilotos, desfiles en la Plaza Roja, fue representado en carteles y en libros infantiles.

La I-16 puede llamarse una máquina de estacionamiento, no solo para la Unión Soviética, sino también para la aviación mundial. De hecho, se convirtió en el antepasado de un nuevo tipo de avión de combate: los aviones de combate de alta velocidad. La aparición del I-16 llevó a una revisión no solo de las opiniones establecidas sobre el diseño de los combatientes, sino que también cambió la comprensión de las tácticas de su uso y la organización del combate aéreo.

El I-16 se desarrolló a principios de la década de 1930 en la oficina de diseño del "rey de los combatientes" soviético Nikolai Polikarpov. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar a finales de 1933. Al año siguiente, se puso en funcionamiento el caza I-16, comenzó su producción en masa, que duró hasta 1942. Durante este período, se fabricaron más de 10 mil automóviles.

La guerra civil en España se convirtió en un bautismo para la I-16, luego el luchador participó en el conflicto en Khalkhin-Gol, en la Guerra de Invierno con Finlandia y en la Gran Guerra Patria. El caza I-16 fue mejorado constantemente: durante la producción en serie, se fabricaron más de diez modificaciones de este avión.

En el momento del ataque alemán a la URSS, el I-16 era una parte importante de la flota de cazas del Ejército Rojo. Muchos famosos ases soviéticos comenzaron su camino de combate en la I-16. En el Ejército Rojo, este avión recibió el apodo cariñoso "burro" o "burro". Para una alta maniobrabilidad, los pilotos alemanes llamaron a este luchador soviético "rata" o "mosca". Durante la guerra, el I-16 fue utilizado hasta 1944. En enero de 1943, el piloto soviético Golubev derribó a dos nuevos combatientes alemanes FW-190A en un burro.

En España, la operación del I-16 continuó hasta 1953.

Además de la Fuerza Aérea de la URSS, el I-16 fue utilizado por las fuerzas aéreas de España, el Kuomintang y Mongolia. Los pilotos de Finlandia, Rumania volaron en I-16 capturados, los pilotos de la Luftwaffe no desdeñaron a este luchador.

Historia de la creación

A principios de la década de 1930, algunos diseñadores de aviones soviéticos comenzaron a darse cuenta de que la era de los aviones biplanos se iba para siempre y el futuro de los aviones de combate seguía monoplanos con características de mayor velocidad. La dirección del Ejército Rojo comenzó a inclinarse ante la misma opinión.

En 1932, los diseñadores de Sukhoi Design Bureau fueron asignados para desarrollar un caza monoplano para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Aproximadamente al mismo tiempo, Polikarpov recibió instrucciones para crear un biplano, que planeaban poner en servicio en caso de falla de Sukhoi. Posteriormente, este avión fue adoptado y recibió la designación I-15. Sin embargo, al mismo tiempo, Polikarpov, por iniciativa propia, comenzó a trabajar en la creación de un caza monoplano, el futuro del I-16.

A principios de 1933, el liderazgo de la fuerza aérea, al familiarizarse con el proyecto de Polikarpov, le dio al diseñador una tarea formal para el desarrollo de un luchador. Y en noviembre, viendo el modelo de la aeronave, decidió arrancar este auto en la serie.

El primer prototipo del I-16 (TsKB-12) salió al aire el 30 de diciembre de 1933, y fue el piloto soviético más famoso de los años treinta: Valery Chkalov. Para las pruebas, se crearon dos aviones: en uno de ellos, se instaló el motor Right Cyclone, y en el segundo, se instaló un motor doméstico doméstico M-22 refrigerado por aire (480 hp).

En las pruebas, como esperaban los diseñadores, el I-16 mostró excelentes características de velocidad: TsKB-12 (motor M-22) aceleró a 303 km / h a una altitud de 1 mil metros, y TsKB-12bis (ciclón derecho) - a 361 km / h Debe tenerse en cuenta que ambos aviones estaban equipados con un tren de aterrizaje de esquí no retráctil, y esto redujo significativamente su velocidad.

Pero no todo fue tan suave. En comparación con los biplanos de baja velocidad, el nuevo caza era inestable en vuelo y era muy difícil de volar. El hecho es que Polikarpov, con el fin de mejorar la maniobrabilidad del luchador, pretende empeorar su estabilidad desplazando el centro de gravedad hacia atrás. Para hacer frente a esta máquina sólo podría piloto experto. I-16 generalmente quiso quitar de las pruebas y cerrar este proyecto. Afortunadamente, a Chkalov le gustó mucho el avión, y fue solo gracias a su enorme prestigio que el automóvil fue defendido. Sin embargo, se ordenó que solo los pilotos con experiencia pudieran volar en la I-16 y prohibirle realizar acrobacias aéreas.

Además, las características de despegue y aterrizaje del nuevo automóvil y la revisión del hemisferio trasero resultaron no muy satisfactorias.

En febrero de 1934, comenzaron las pruebas estatales del caza y, a fines de marzo, las pruebas operativas, que tuvieron lugar cerca de Sebastopol. El 1 de mayo, se mostró el avión más nuevo durante un desfile en la Plaza Roja.

Las pruebas continuaron hasta finales de 1934, los diseñadores tuvieron que refinar seriamente el automóvil. Muchos problemas fueron con la limpieza y liberación del chasis. Este proceso se llevó a cabo manualmente, el sistema a menudo se atascó y fue difícil incluso para pilotos físicamente fuertes. Además, el sistema de combustible de la aeronave no se activó, la potencia de la linterna hizo que surgieran preguntas y los pilotos se quejaron de los incómodos cinturones de seguridad en la cabina. Cabe señalar que el problema con la limpieza y el lanzamiento del chasis en el I-16 no se ha resuelto finalmente.

Simultáneamente con las pruebas y el ajuste de la máquina, su producción en masa se desarrolló en las fábricas No. 21 (Gorky) y No. 39 (Moscú). En 1934, se suponía que una fábrica de aviones en Moscú produciría 50 cazas, otros 250 vehículos estaban en los planes de la fábrica de aviones Gorky.

La primera modificación en serie de la aeronave recibió el nombre I-16 tipo 4. El inicio de la producción del I-16 es un evento verdaderamente significativo en la historia de la aviación nacional: hasta 1937, la URSS era la única potencia de aviación que estaba armada con cazas monoplanos de alta velocidad.

En 1935, el I-16 se demostró en una exposición en Milán, donde produjo una sensación real.

Surgieron graves problemas durante el desarrollo de la nueva máquina en el ejército. Los pilotos, que durante toda su vida volaron biplanos de baja velocidad con buen manejo, al principio simplemente temieron al nuevo avión. Hubo muchos accidentes y catástrofes, el I-16 fue muy estricto en el manejo y exigió la máxima concentración del piloto. Psicológicamente, a los pilotos les resultó difícil entrar en el nuevo avión, que tenía un solo ala y un tren de aterrizaje retráctil.

Para elevar el espíritu de los pilotos soviéticos, un grupo de pilotos de prueba líderes del país realizó varios vuelos de demostración en el I-16, durante los cuales se realizaron acrobacias aéreas y acrobacias en grupo sincronizadas. Las actuaciones para las actuaciones se pintaron de rojo brillante, por lo que a estos grupos se les llamó "fives red".

El funcionamiento del I-16 en las unidades de combate mostró que la máquina tiene un potencial significativo para una mayor modernización. Esto hizo posible, mientras se realizaban mejoras en la aeronave, mantener sus características a un buen nivel mundial durante varios años.

I-16 recibió el bautismo de fuego en 1936 en el cielo de España. En este luchador lucharon mientras los pilotos soviéticos enviaban a este país, y los pilotos españoles que habían recibido entrenamiento adicional en la Unión Soviética. El primer lote de nuevos aviones llegó a la Península Ibérica a fines de octubre de 1936, y el 9 de noviembre se produjo la primera batalla del enemigo.

En 1937, el caza I-16 fue enviado a China y Mongolia, donde participaron en las batallas de los japoneses. Durante mucho tiempo, el avión soviético superó a todos sus oponentes, solo a finales de los años 30 se crearon más aviones de combate Messerschmitt Bf-109E.

En 1939, el I-16 participó en el conflicto en Khalkhin-Gol, en agosto del mismo año se firmó un acuerdo entre la URSS y China sobre la construcción de una fábrica para ensamblar aviones soviéticos. En agosto de 1939, tuvo lugar otro evento importante: el I-16 fue el primero en lanzar un proyectil de cohete no guiado, con la ayuda de la cual dos combatientes japoneses fueron derribados.

El caza I-16 fue usado durante la guerra con Finlandia. El 1 de diciembre de 1939, tuvo lugar la primera batalla aérea entre la aviación finlandesa y la fuerza aérea del Ejército Rojo. Ambas partes sufrieron pérdidas: un I-16 y el Bulldog de Bristol finlandés fueron derribados.

I-16 participó en la Gran Guerra Patria desde sus primeras horas. Este luchador obtuvo la primera victoria aérea para la Fuerza Aérea Soviética en esta guerra: el 22 de junio a las 3.30 en el cielo sobre Brest, el Bf.109 alemán fue destruido. En la misma área, treinta minutos más tarde (aproximadamente 4.00), la Luftwaffe ganó su primera victoria: un caza alemán derribó un I-16.

El 8 de julio, por primera vez, el grupo de pilotos I-16 del 158º Regimiento de Aviación de Combate recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.

Descripción de la construcción.

El caza I-16 se fabrica de acuerdo con el esquema aerodinámico clásico, tiene un diseño mixto, cuyos materiales principales son acero, aluminio y madera.

El avión tenía un fuselaje semi-monocasco que consta de dos mitades. Un conjunto de largueros de madera, largueros y marcos, pegados con chapa de abedul, se utilizó como marco. El marco estaba reforzado con esquinas de acero, el revestimiento estaba cubierto con tela, masilla y pulido.

El ala tenía dos mástiles y consistía en una sección central y dos consolas. Los largueros estaban hechos de tubos de acero, costillas, de perfiles de duraluminio. En la parte delantera, la moldura de la sección central estaba hecha de madera contrachapada, y en la parte trasera, de duraluminio. Los alerones ocuparon casi todo el borde trasero de las consolas laterales.

Única cola, con un set de metal y forro de lino.

El I-16 tenía un tren de aterrizaje retráctil de triciclo con dos puntales principales y una muleta de cola. En versiones posteriores, la muleta de la cola fue reemplazada por una rueda no retráctil.

Las ruedas estaban equipadas con frenos tipo zapata con pedal. Depreciación del chasis - gas líquido. La limpieza y liberación del chasis se realizó manualmente con un cabrestante. El sistema tenía una gran cantidad de elementos y no era confiable. Para liberar o retirar el chasis, el piloto tuvo que hacer 44 vueltas con un cabrestante.

La cabina se desplazó a la cola del avión, inicialmente se cerró y luego se abrió. Esta decisión fue forzada: el diseño de la lámpara no tuvo éxito, y esto limitó enormemente la revisión al piloto. Además, los pilotos creían que volar con una cabina abierta de manera más segura, temían no tener tiempo para abrir la lámpara en caso de un accidente. En las versiones posteriores del caza, se instaló una calabaza blindada para proteger al piloto, que tenía 8 mm de espesor.

La planta de energía del caza I-16 consistía en un motor enfriado por aire en forma de estrella con nueve cilindros. Se instalaron diferentes motores para diversas modificaciones de la aeronave: el I-16 tipo 4 estaba equipado con un motor M-22 (480 hp), y en la última serie del automóvil había motores con una capacidad de aproximadamente 1 mil litros. c. El tornillo fue hecho de aleación de aluminio. Su paso podría ser cambiado en el suelo.

Los aviones tenían una capucha cilíndrica, con nueve orificios en la parte frontal, a través de los cuales el flujo que se aproximaba enfriaba el motor y dejaba ocho cortes en los lados. Los gases de escape también fueron descargados a través de ellos.

El armamento de las primeras modificaciones del caza consistió en dos ametralladoras ShKAS, que se instalaron en las consolas laterales, luego se agregaron dos más sincrónicas. En la serie posterior de la máquina, las ametralladoras laterales fueron reemplazadas por cañones ShVAK (20 mm). En el avión fue posible instalar tanques de combustible adicionales, bombas aéreas o cohetes RS-82.

Los I-16 fueron pintados en una variedad de colores, pero la mayoría de las veces el luchador desde arriba era verde oscuro y el fondo era azul claro.

Modificaciones

Las siguientes son las principales modificaciones del caza I-16 y sus principales características se dan:

I-16 tipo 4. El modelo básico de la aeronave, cuya producción en masa comenzó en 1934. El caza estaba equipado con un motor M-22 (480 hp.). El armamento de la máquina consistía en dos ametralladoras ShKAS (7,62 mm) en el ala. La modificación de la versión continuó hasta la primavera de 1936, se fabricaron un total de aproximadamente 400 aviones. Esta modificación no ha sido exportada.
I-16 tipo 5. La modificación de un avión con un motor M-25 (725 hp). La producción del Tipo 5 comenzó a mediados de 1935 y continuó hasta principios de 1938. Este luchador tenía una forma ligeramente diferente de la capucha, estaba equipado con un cocinero y un trinquete. El I-16 tipo 5 se usó activamente en España, muy a menudo se instaló un tablero blindado de fabricación propia en este avión.
I-16 tipo 6. Una modificación del caza, que apareció después del inicio del uso del I-16 en España, su diseño tuvo en cuenta la experiencia de las operaciones de combate reales. Bajo el motor de la aeronave aparecieron ametralladoras síncronas, reposabrazos y enfriador de aceite. La linterna cerrada fue reemplazada por una abierta. Un pequeño lote de aviones de esta modificación fue enviado a España.
I-16 tipo 10. Modificación de un luchador con un motor M-25V (750 HP). El armamento de la máquina también se cambió: dos ametralladoras síncronas ShKAS adicionales se montaron sobre el motor, cada una de ellas tenía una carga de municiones de 650 disparos. Todo esto llevó a un aumento en el peso de despegue de hasta 1.700 kg. En esta máquina fue posible instalar esquís retráctiles, que en vuelo presionados contra la sección central. El ala del avión estaba equipada con placas de aterrizaje. El I-16 tipo 10 es una de las modificaciones más masivas del luchador. Fue producido no solo en la URSS, sino que también estableció un problema de licencia en España. Se fabricaron varias máquinas experimentales equipadas con potentes motores americanos. Esto ha aumentado significativamente su efectividad en las batallas con los luchadores alemanes Messerschmitt Bf.109.
I-16 tipo 12. Una modificación del caza, en la cual las ametralladoras en las alas fueron reemplazadas por cañones ShVAK.
I-16 tipo 17. Esta es una modificación del avión I-16 tipo 10 con pistolas de ala ShVAK en lugar de ametralladoras. En los lugares de su instalación se reforzó la estructura del ala. Cada arma tenía 150 cartuchos de municiones.
I-16 tipo 18. Una variante de caza equipada con un motor M-62 (1000 hp.) Con un supercargador de dos velocidades y una hélice VISH-6A de paso variable. Para los tornillos se desarrollaron nuevas coca. También se mejoró el bastidor de soporte del motor del avión, se mejoró el sistema de aceite, el avión recibió un nuevo carburador. Los tanques de combustible estaban protegidos por armadura. El luchador de armamento consistía en cuatro ametralladoras Shkas. La modificación del I-16 tipo 18 tenía una diferencia visual: la rueda trasera, instalada en lugar de una muleta. El avión fue fabricado en cantidades significativas. Esta modificación tuvo mejor estabilidad en vuelo, su control fue menos estricto, mejoró las características de despegue y aterrizaje.
I-16 tipo 24. Este avión es una modificación del I-16 tipo 18. Se instaló un nuevo motor M-63 y reforzó el diseño del fuselaje y el ala. Entre los miembros laterales, se instaló un adorno de madera contrachapada adicional, que redujo significativamente la torsión del ala. El caza estaba equipado con una hélice de un VISH AV-1 de paso variable con un nuevo Kok, el diseño del chasis se fortaleció. Además, esta modificación podría estar equipada con tanques de suspensión adicionales con un volumen de 200 litros. El caza de armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS, dos de las cuales podrían ser reemplazadas por BS de 12.7 mm. Además, los combatientes de esta modificación podrían estar armados con misiles RS-82 (hasta seis). La masa del avión alcanzó los 2050 kg.
I-16 tipo 27. El luchador es una variante de la modernización profunda del tipo 17 al reemplazar la moto. El avión estaba armado con dos armas ShVAK.
I-16 tipo 28. Modificación de la aeronave I-16 tipo 24, con armamento de pistola en lugar de ametralladora.
I-16 tipo 29. La última modificación en serie del luchador, su producción en masa comenzó en 1941. El avión estaba equipado con un motor M-63, su armamento consistía de dos ametralladoras ShKAS y una BP. En este plano, se mejoró el diseño del tren de aterrizaje, algunos combatientes de esta modificación estaban equipados con estaciones de radio.

Operación y uso de combate.

El I-16 fue el primer caza soviético monoplano de alta velocidad, por lo que muchos de sus elementos de diseño no estaban suficientemente desarrollados. Sin embargo, la creación de una máquina de este tipo, por supuesto, puede considerarse un gran avance para la industria aeronáutica soviética. Un error inequívoco de los diseñadores puede llamarse un cambio de centrado a la cola, que fue la causa de la mayoría de las deficiencias de este vehículo de combate.

El avión era muy estricto y exigente en la gestión, no perdonó al piloto de errores y le exigió una concentración total. Pero se creía que si el piloto lograba dominar el I-16, entonces volaría en cualquier avión sin ningún problema.

Durante mucho tiempo, el I-16 prácticamente no tenía competidores en velocidad y maniobrabilidad, como ya se demostró en los primeros enfrentamientos militares en España. Además, el "burro" difirió de vitalidad significativa y se reparó fácilmente. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.