FIGHTER YAK-1, DISEñO Y ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE.

El Yak-1 es un caza de pistón soviético del período de la Segunda Guerra Mundial. Se convirtió en el primer vehículo de combate desarrollado en la oficina de diseño de Yakovlev, y marcó el comienzo de toda una serie de aviones que se convirtieron en la base de los aviones de combate soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial.

El caza Yak-1 fue adoptado en 1940, su producción continuó hasta 1944. Durante este período, se construyeron más de 8.7 mil aviones y se desarrollaron varias modificaciones de este vehículo de combate.

La prisa, que comenzó la producción en masa de la aeronave, dio lugar a muchas fallas en el diseño del Yak-1. Sin embargo, a pesar de esto, a los pilotos les encantó este auto. El Yak-1 comenzó a golpear al enemigo desde los primeros días de la guerra. Este luchador era fácil de operar y bastante sin pretensiones de mantener, y su alto rendimiento le permitió resistir al alemán Bf.109 y Fw.190.

Aces soviéticos tan famosos como Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan lucharon en el Yak-1. Fue en este avión que los pilotos del famoso regimiento de Normandía-Neman entraron en la batalla.

En el Yak-1, el único regimiento aéreo de combate femenino en el Ejército Rojo (586a IAP) luchó, lo que se puede llamar una confirmación de la facilidad de este auto para el piloto.

Historia de la creación

A finales de la década de 1930, quedó claro que la flota de aviones de combate soviéticos estaba desactualizada y que necesitaba una actualización urgente. Las fuerzas aéreas del país necesitaban un nuevo caza de alta velocidad que pudiera competir en igualdad de condiciones con sus homólogos extranjeros. Polikarpovskiy I-16 fue una verdadera "estrella" de mediados de los años 30, y la URSS fue el primer país del mundo en adoptar un caza monoplano de alta velocidad.

"Ishachok" (llamado cariñosamente a los pilotos I-16) durante mucho tiempo no tuvo igual en el cielo de España, hasta que en 1937 se envió allí al nuevo caza alemán Bf.109. No se puede decir que la primera serie Me-109 fue una máquina ideal, pero era un avión nuevo y tenía un importante recurso de modernización, que I-16 estaba casi completamente agotado. En la década de 1930, la aviación se desarrolló rápidamente, el avión, lanzado hace cinco años, se consideró obsoleto. A pesar de la relativamente pequeña diferencia en la fecha de lanzamiento, el Bf.109 alemán podría llamarse con seguridad el caza de la próxima generación.

Varios equipos de diseño comenzaron a trabajar en la creación de un nuevo luchador: bajo el liderazgo de Lavochkin, Yakovlev y Polikarpov. Es cierto que en 1940, la oficina de diseño se retiró de este último junto con un avión casi terminado, que más tarde se convirtió en el MiG-1.

En ese momento, el liderazgo de la Fuerza Aérea Soviética creía que las batallas aéreas principales tendrían lugar a grandes alturas, por lo que los diseñadores debían crear luchadores capaces de mostrar su mejor desempeño a una altura de al menos cinco kilómetros. Se suponía que la velocidad máxima del futuro automóvil sería de unos 600 km / h, el aterrizaje era de 120 km / h, el techo era de 11-12 km y el alcance máximo era de al menos 600 km.

En esos años, un grave problema al que se enfrentaba la industria de la aviación nacional, eran los motores. Con su desarrollo en la URSS, surgieron serios problemas, muchos motores de aviones fueron fabricados por la industria soviética bajo licencia, pero cada vez era más difícil recibirlos antes de la guerra. También en la URSS hubo una grave escasez de Dural. Un gran número de ellos se destinó a la fabricación de bombarderos pesados, los diseñadores de pequeños cazas y aviones de ataque tuvieron que usar madera, madera contrachapada y lienzo en el diseño.

Yakovlev Design Bureau comenzó a diseñar el caza en mayo de 1939, antes de que el diseñador participara en la creación de aviones deportivos y de entrenamiento. La nueva máquina fue creada sobre la base del avión deportivo I-7, el trabajo se llevó a cabo en la planta número 115.

El luchador prototipo recibió la designación I-26, su primer vuelo tuvo lugar el 13 de enero de 1940. En el timón estaba el piloto de pruebas Yu. I. Piontkovsky. Durante el segundo vuelo, ocurrió un accidente, el piloto murió y el auto se estrelló. Más tarde resultó que el desastre se debió a un defecto de fabricación. Sin embargo, a pesar de la catástrofe, nadie dudó de que el nuevo avión fuera realmente bueno.

Se decidió lanzar el I-26 a la producción en masa incluso antes del final de las pruebas estatales. El luchador recibió la designación Yak-1.

En este momento, ya se estaba librando una guerra mundial en Europa, por lo que el deseo de obtener rápidamente un nuevo caza es comprensible, pero la prisa llevó al hecho de que el avión de producción resultó ser muy "en bruto" y se tuvieron que hacer muchas modificaciones a su diseño durante la producción. Esto llevó a cambios constantes en los planos de trabajo, la fabricación de nuevos equipos y, a veces, a la alteración de componentes y ensamblajes de aviones ya construidos.

Serias mejoras exigieron el sistema de aceite, se cambió el diseño del chasis, que fue muy caliente durante el frenado. El sistema de aire, el motor y el armamento de la aeronave también debían ser refinados.

En septiembre de 1940, los militares aceptaron el primer lote de diez autos nuevos, después de lo cual fueron enviados de inmediato a ensayos militares. El 7 de noviembre de 1940, cinco luchadores Yak-1 participaron en un desfile en la Plaza Roja. En este mismo momento, los aviones estaban en pleno desarrollo en las fábricas: solo desde junio de 1940 hasta enero de 1941, se realizaron más de 7 mil cambios en los dibujos de la máquina.

Al comienzo de la guerra, la industria soviética pudo fabricar un poco más de cuatrocientos Yak-1, pero no todos fueron aceptados por los militares. Solo una parte de estos aviones estaban en los distritos militares del oeste y fueron dominados por pilotos.

Interesante es el destino de los otros luchadores que participaron con el Yak-1 en la competencia de antes de la guerra. Todos ellos se pusieron en servicio y se pusieron en producción en masa. Sin embargo, la guerra muy rápidamente puso todo en su lugar.

El Mikoyan MiG-1 (y MiG-3) era un peleador bastante bueno, pero mostró sus mejores cualidades en alturas considerables (desde 5 km), pero las batallas principales en el frente soviético-alemán por lo general fueron mucho más bajas. Además, esta máquina tenía un armamento bastante débil. Tan pronto se suspendió su producción y los vehículos existentes se transfirieron a la defensa aérea.

Aún más corto fue el camino de combate del luchador LaGG. El automóvil del diseñador Lavochkin estaba hecho completamente de madera delta especialmente tratada ("Lacdered Coffin Guaranteed" - por lo que se llamó en la parte delantera). Después del inicio de la guerra, este avión comenzó a hacerse de pino ordinario, lo que llevó a un aumento significativo en su masa. Esto lo hizo aún peor y no tan brillante. El liderazgo del país, al ver esta situación, ordenó que se detuviera la producción de LaGGovs y que Jacob liberara las capacidades liberadas.

El primer año y medio de la guerra, el Yak-1 fue claramente el mejor luchador soviético en el frente. Simple, barato, fácil de operar, el caza Yak-1 tenía buenas características de vuelo y un potente armamento. El mayor número de cazas fue lanzado en 1942, más de 3.5 aviones.

En el verano del mismo año, comenzó la producción del avión Yak-1b, versiones con un motor M-105PF forzado más potente. Esto permitió al luchador acelerar a casi 600 km / h y realizar un giro en 19 segundos. Además, el avión fue reforzado: ahora consistía en una ametralladora UB (12,7 mm) y dos pistolas automáticas ShVAK (20 mm). Después de la modernización, el Yak-1 pudo luchar adecuadamente con las últimas modificaciones del alemán Me-109. La fuerza de los aviones soviéticos era una batalla en la horizontal, en maniobras verticales el Me-109 era superior al Yak-1. Además, se hicieron algunos cambios en el diseño del caza: recibió una nueva linterna, que proporcionaba una visión general suficiente del hemisferio trasero, así como del vidrio blindado delantero.

La producción del Yak-1 se completó en julio de 1944, ya hace tiempo que la máquina se entregó a las tropas. La operación del Yak-1 continuó hasta el final de la guerra.

Descripción de la construcción.

El caza Yak-1 está hecho de acuerdo con la configuración aerodinámica normal, es un monoplano de ala baja con un fuselaje semi-monocasco. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil.

El diseño del avión fue mixto, es decir, consistió en metal y madera con un lienzo. El marco de potencia del fuselaje consistía en tubos de acero, que formaban un solo conjunto con el marco del motor. Partes del bastidor se unieron por soldadura. Los elementos principales del cuadro de potencia del automóvil eran cuatro mástiles conectados por diez cuadros.

Entre el primer y el segundo bastidor había una cabina en la cabina, el bastidor de la linterna estaba soldado a los largueros superiores. En el mismo compartimento se encontraban las unidades de acoplamiento del fuselaje y el ala.

La cubierta de la parte frontal del fuselaje estaba hecha de duraluminio, en la parte posterior, desde el lienzo. La parte delantera del automóvil estaba cerrada por el capó, en las máquinas de la primera serie tenía aberturas laterales ("agallas") a través de las cuales se purgaba el motor.

En la parte trasera del avión, se instalaron gárgaras en el fuselaje por encima y por debajo, lo que mejoró sus características aerodinámicas. El gargrot suave superior desde la cabina hasta la quilla era un rasgo característico de la apariencia del Yak-1. Esta solución de diseño mejoró las cualidades aerodinámicas del luchador, pero empeoró significativamente el hemisferio trasero para el piloto, por lo que el gargrot superior y la linterna de la cabina se modificaron en la modificación Yak-1b.

El ala del luchador era de madera, tenía una forma trapezoidal con extremos redondeados. El marco de potencia del ala consistía en dos largueros y un conjunto de costillas y largueros. La piel del ala está funcionando, estaba hecha de madera contrachapada de baquelita y lino. El alerón y las plataformas de aterrizaje, las aletas que cubrían los nichos del tren de aterrizaje y las caras aladas estaban hechas de duraluminio.

La cabina se cerró con una lámpara de plexiglás, cuya parte central se desplazó hacia atrás en poloski especial. El asiento del piloto estaba protegido por una bota blindada de 9 mm de espesor. En la modificación del caza Yak-1b, la parte trasera de la linterna se hizo en forma de una tapa de vidrio, lo que mejoró significativamente la visibilidad del hemisferio trasero, y se instaló un vidrio blindado en la parte delantera. La serie tardía de la aeronave estaba equipada con un sistema de reinicio de emergencia con linterna, que permitía al piloto abandonar rápidamente el automóvil. El asiento del piloto tenía una copa de paracaídas.

La cola del caza también tenía un diseño mixto, el estabilizador y la quilla estaban hechos de madera, y los timones y alturas estaban hechos de duraluminio. Todas las ruedas estaban equipadas con trimmers. La dirección del volante se realizó mediante un tirón de cable.

Yak-1 tenía un tren de aterrizaje retráctil de triciclo, que consta de dos bastidores principales y soporte de cola. El chasis del caza tenía amortiguación de aire de aceite y frenos de zapata de aire. El tren de aterrizaje principal se retrajo hacia el dedo del pie del ala hacia el fuselaje del automóvil. Las rejillas se limpiaron utilizando un sistema neumático. En vuelo, el nicho bajo el tren de aterrizaje se cerró con dos escudos. El tren de aterrizaje trasero no era retráctil con una rueda giratoria. En el Yak-1, fue posible instalar un chasis de esquí.

La planta de energía de la aeronave consistió en el motor de enfriamiento por agua M-105P, que en la serie posterior fue reemplazado por los motores más potentes M-105PA y M-105PF. Tornillo Yak-1 de tres palas, paso variable. En el frente, estaba cerrado por un corcho fácilmente removible, que tenía una forma aerodinámica característica.

El control del motor (gas, velocidades de conmutación, el trabajo del inyector) se llevó a cabo con la ayuda de cables. Arranque del motor producido por aire comprimido.

El combustible fue suministrado por una bomba de gasolina, que fue impulsada por el motor de la aeronave. El sistema de combustible del Yak-1 consistía en cuatro tanques de gas con una capacidad total de 408 litros, que se colocaron en las alas del automóvil. Todos los tanques fueron reacondicionados y equipados con gasolina.

El sistema de aceite tenía un tanque con una capacidad de 37 litros, el radiador de enfriamiento estaba ubicado frente a la aeronave en un túnel especial debajo del motor. El Yak-1 tenía un sistema de enfriamiento de motor de tipo cerrado, el refrigerante era agua, a la que se añadía anticongelante a bajas temperaturas. El radiador de agua estaba ubicado en un túnel debajo del ala del avión.

El equipo de la cabina del Yak-1 consistió en un altímetro, indicador de velocidad, rotación, indicador de impulso, sensor de temperatura del agua, horas de AVR. Desde el equipo de radio en el avión se instaló el receptor "Baby", el transmisor "Eagle" y la brújula de radio.

El armamento del caza Yak-1 consistía en un cañón ShVAK de 20 mm, que se instaló en el colapso del motor, disparado a través del manguito de la caja de cambios y el eje hueco del tornillo, así como dos ametralladoras ShKAS (7.92 mm) ubicadas en los lados del fuselaje. El avión estaba equipado con un sincronizador, que excluía la posibilidad de que las balas cayeran en la hélice. La pistola y las ametralladoras tenían tanto recarga neumática como manual. En la modificación de las ametralladoras Yak-1b ShKAS se reemplazaron por una ametralladora UB más potente de 12,7 mm de calibre.

Las municiones de las ametralladoras incluían cartuchos incendiarios incendiarios, explosivos, incendiarios perforadores de armaduras y cartuchos de avistamiento.

Eficiencia y uso en combate: evaluación de caza.

Yak-1 entró en la batalla desde el primer día de la guerra. Al comienzo del conflicto, este avión era el mejor caza que tenía el Ejército Rojo. Uno de los principales problemas con el Yak-1, así como con muchos otros aviones de la Fuerza Aérea Soviética, fue su pobre mano de obra. Era una máquina nueva, que comenzó a aparecer en las unidades militares apenas unos meses antes del estallido de la guerra. Para volver a entrenar para el nuevo luchador que los pilotos ya tenían durante la lucha.

Cabe señalar que el Yak-1 fue muy "amigable" con el piloto, fácil de operar, no hubo problemas con él durante el despegue y el aterrizaje. Después de un pilotaje muy estricto y difícil del I-16, volar el Yak-1 fue simplemente un placer. En conclusión, que los pilotos de prueba escribieron sobre el nuevo automóvil, se indicó que estaba "disponible para un piloto con calificaciones por debajo del promedio". Sin embargo, una cosa es simplemente levantar el avión y aterrizarlo, y otra muy distinta permanecer en el aire para los pilotos alemanes en el Bf-109, que con razón se considera uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial.

El Me-109 fue el principal oponente del caza Yakovlev. El Yak-1 del período inicial de la guerra era más pesado que el Bf-109E y tenía un motor menos potente, perdió a su oponente alemán en velocidad de ascenso y velocidad, pero este retraso no fue tan significativo como el I-16.

El problema no era solo el retraso en el rendimiento del vuelo básico, sino también un gran número de enfermedades de la "infancia" que eran características de los luchadores Yak-1 de la primera serie. La prisa con la introducción de la máquina en producción no pasó sin dejar rastro. Aquí está la lista principal de problemas técnicos que fueron característicos del Yak-1:

Recalentamiento frecuente del aceite y el agua cuando la planta de energía está funcionando a la potencia nominal. Pulverización de aceite a través de sellos de motor deficientes. En vuelo, todo el fuselaje del luchador, hasta su cola, podría haber sido manchado con aceite. Pero el mayor problema fue conseguir aceite en el dosel de la cabina, de modo que el piloto simplemente no vio nada. Casi todos los pilotos que lucharon en él hablan de esta "característica" de Yak.
El combustible de diferentes tanques se produjo de manera desigual.
El sistema neumático del avión a menudo goteaba.
Distorsiones frecuentes y atascos de las correas de los cartuchos de ametralladoras.
La vibración provocó que los tornillos de la carcasa se expulsaran automáticamente.

Unas pocas palabras deben decirse sobre los problemas con el sistema de aceite del caza. Las fugas de aceite no solo hicieron que el cuerpo de la máquina salpicara, sino que también empeoró el funcionamiento del sistema de enfriamiento del motor. Por lo tanto, el piloto tenía que reducir la velocidad del gas y enfriar el motor periódicamente, en una batalla real, tal deficiencia de la aeronave podría costar la vida del piloto. También se debe tener en cuenta que al comienzo de la guerra, el Yak-1 no tenía walkie-talkie, solo se instaló en 1942.

Poco a poco, el luchador se deshizo de la mayoría de sus defectos, pero nadie puede decir cuántos pilotos pagaron con sus vidas por la decisión de adoptar una máquina defectuosa.

Para ser honesto, durante casi toda la guerra, el Yak-1 fue inferior a su principal oponente, Me-109. Los diseñadores alemanes tampoco se sentaron en sus manos, los Messers fueron modernizados y mejorados constantemente. Es cierto que las modificaciones tardías del Me-109 tenían una masa considerable y ya no podían competir con el Yak-1 en términos de maniobrabilidad.

Debe recordarse que el resultado de la batalla aérea a menudo se decidió no por las características de la aeronave, sino por las habilidades del piloto y el uso táctico adecuado de los combatientes. En la etapa inicial de la guerra, esto era un problema, pero con cada mes de lucha, la Fuerza Aérea Soviética ganaba experiencia y la situación se inclinaba gradualmente hacia ellos.

Hay una cosa más: en la escala de conflictos tan gigantescos, como fue la Segunda Guerra Mundial, las características de un avión separado (así como de otros tipos de equipo militar) no son lo más importante. Es importante poder compensar rápidamente las pérdidas en equipos y personal. En este sentido, la Unión Soviética venció a Alemania de plano. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.